Nelle segrete di Noale: il Reparto Corse Aprilia

Da cosa si parte per progettare una MotoGP? La risposta di Romano Albesiano è semplice: “dal regolamento e da quello che sai fare e che conosci meglio”. Ecco spiegata in pochi secondi la scelta del V4, che per la Casa di Noale ha fatto il percorso opposto a quello seguito in Ducati. Aprilia è partita dalla strada con la RSV4, passando per la Superbike e atterrando infine in MotoGP (al debutto, nel 2015, i carter erano quelli della RSV4). Ora il motore è progettato da zero, anche l’angolo della V è differente, si discosta da quello di serie che è di 65° aprendosi leggermente, ma restando molto lontano dai 90° di altre Case: si parla di circa 70°. Il valore preciso ovviamente è uno dei tanti segreti che circondano la RS-GP, come anche la potenza, non confermata ufficialmente, ma nei dintorni dei 281 CV (ce lo assicurano fonti non proprio ufficiali ma certamente ben informate...). Altro dato interessante, che non ci viene esplicitato, è la velocità media dei pistoni di questo V4. Per regolamento, cilindrata e alesaggio hanno dei limiti massimi noti, e ovviamente tutti i costruttori progettano i loro propulsori partendo da questi due dati. Facendo due conti, si può ricavare la corsa massima del pistone che si attesta intorno a 48 millimetri. Da qui il passo è breve, sapendo che i 18.000 giri/min non sono un tabù per la Aprilia MotoGP (e per le altre concorrenti): la velocità media del pistone è nell’ordine dei 30 m/s, ovvero circa 108 km/h. Al limitatore, l'albero motore compie 300 rotazioni al secondo, quindi il pistone per 600 volte al secondo parte da fermo per superare i 100 km/h e poi fermarsi. Per rendersi conto meglio di questo dato impressionate, ecco qualche esempio di velocità media del pistone calcolata al regime di potenza massima (Yamaha R1M: 22,9 m/s a 13.500 giri/min; F errari SF71: 26,5 m/s a 15.000 giri/min). Questo permette di raggiungere potenze esorbitanti. I 300 CV all’albero non sono più un'utopia, e si vocifera che questo limite sia già stato raggiunto da Honda e Ducati. Non conoscendo poi la lunghezza reale della biella del motore della RS-GP, ma supponendo che sia due volte la lunghezza della corsa, si ricava che l’accelerazione che questo componente deve sostenere è di circa 10.700 G (G è l’accelerazione di gravità, ovvero 9,8 m/s2).

Il reparto corse custodisce macchinari straordinari con cui vengono verificate le tre rigidezze fondamentali di telaio e forcellone (torsionale, flessionale laterale e longitudinale) e vengono individuati il baricentro e i momenti di inerzia. In Aprilia sono stati i primissimi a costruire macchine di questo tipo per validare la modellazione FEM, e anche da questo approccio alla motocicletta si capisce da dove deriva il famoso feeling di guida delle moto di Noale… I valori indicativi sulle rigidezze della MotoGP sono custoditi nelle segrete del reparto telaio manco fossero il Sacro Graal: “Alcuni ex-tecnici Aprilia sono andati a lavorare in Ducati e in KTM cercando di portare via i nostri segreti... figurati se li rendo pubblici attraverso Motociclismo!”, ci confida un ingegnere chiedendoci di conservargli l'anonimato. Il nostro tour tra le 500 di Tetsuya Harada e capolavori d'altri tempi (vedi foto a lato) all'ingresso di ogni reparto, ci porta dritto dritto tra le braccia di Oscar Bolzonella, straordinario tecnico delle sospensioni che lavora a braccetto con Öhlins. All’interno di Aprilia, tramite il banco prova, vengono verificati i valori di smorzamento che insieme ai dati misurati dalla telemetria in pista durante i test permettono di scegliere la configurazione ottimale per procedere con la produzione in Öhlins. Anche la RS-GP, come altre concorrenti, dalla metà dello scorso campionato ha adottato i foderi in carbonio e alluminio. Gli steli invece mantengono la soluzione classica in alluminio, a vantaggio di una diminuzione di peso. Infatti, a pari rigidezza, si tolgono circa 700 grammi considerando entrambi i foderi. Al momento, dunque, la diminuzione di peso sulla forcella non ha interessato lo stelo, che, facendo parte delle masse non sospese anteriori, influenza in modo più importante la dinamica di guida. Un’altra curiosità: il colore oro sullo stello è TIN (nitruro di titanio) che permette di diminuire l’attrito e quindi migliorare la scorrevolezza sulla forcella.

Una delle aree che più influenza la dinamica di guida sono le masse rotanti. È per questo che sui cerchi si è scelto il miglior materiale che il regolamento permettesse di montare: magnesio (il carbonio è vietato). Gran parte della differenza di peso tra cerchio in alluminio e magnesio deriva dal canale, che essendo lontano dal centro della ruota provoca una sensibile diminuzione di inerzia a dispetto di una differenza di peso statico non così grande. Il carbonio non è usato, questa volta per scelta, nemmeno per il serbatoio poiché richiederebbe una omologazione specifica ritenuta inutile rispetto a un serbatoio in alluminio di spessore inferiore al millimetro. Serbatoio che viene saldato a mano e richiede tre interi giorni di lavoro. In questo caso, grazie all’uso di stampanti 3D e al rapid prototyping, è possibile verificare gli ingombri e il corretto posizionamento di tutti gli elementi della moto, in modo da poter correggere eventuali errori prima della produzione.