Prima cosa è ben bilanciata: ti potevi aspettare una moto più grossa invece è agile e compatta, tanto da sembrare più leggera del dichiarato. L’assetto è neutro e la seduta centrale. Si può forzare l’ingresso entrando in curva con i freni in mano ma lei resta in piega, tiene la traiettoria e la tiene stretta anche in uscita, così è possibile accelerare subito, sfruttando un’ottima trazione. Si capisce quindi che la guida è molto divertente. Allo stesso tempo però, vista la neutralità e la sicurezza, la Lucky è facile anche per chi non ha molta esperienza, anche nelle manovre più strette grazie ad un angolo di sterzo elevatissimo. Il cambio è perfetto, sia in progressione sia in scalata, ma la frizione è molto dura, impossibile da usare con un dito come si fa nel fuoristrada. Un altro dettaglio da mettere a punto sempre per la guida in fuoristrada è l’impianto frenante: ora il carattere è da sportiva stradale, con una bella grinta fin dal primo tocco sulla leva, ed è così anche il posteriore, che però si vorrebbe non solo più morbido nell’attacco ma anche più progressivo, ha fin troppo mordente. Proprio per questi motivi in MV stanno valutando un nuovo comando per la frizione e pastiglie dei freni meno aggressive.
La Lucky Explorer nasce con una buona propensione ai viaggi, e infatti l’aerodinamica è molto buona: il cupolino è ben disegnato; non si creano vortici fastidiosi e sono protette anche le spalle (su queste moto in genere sono esposte). La sella è ben modellata nella parte centrale e facilita l’appoggio al suolo. Il manubrio è valido su strada ma ha una piega dei polsi troppo chiusa per l’off-road.
Qualche appunto sul motore: è molto fluido in basso, fin dai 2.000 giri/min. ha una bella erogazione progressiva, ma la connessione con il comando dell’acceleratore non è perfetta e in rilascio c’è un avvertibile trascinamento (ma non è ancora stata messa a punto in modo definitivo la mappatura sotto i 3.500 giri/min.). Ora il tre cilindri di 931 cc gira rotondo, ma servirebbe una maggiore spinta anche su asfalto tra i 4.000 a 6.000 giri/min, da qui poi diventa esplosivo, mostrando un carattere decisamente racing. Bellissimo, non si discute, ma con questa mappatura e configurazione è meno adatto alla guida off-road. Non servono 120 CV a 10.000 giri/min, baratteremmo volentieri 20 CV in favore di più coppia dai 3.000 ai 6.000 giri/min. Oltre quel regime infatti la potenza è più che abbondante, e se si sacrificasse un po’ in favore del tiro in basso non sarebbe certo un problema. Una nota dolente è relativa al calore trasmesso dal motore che si sente sulla sella e sul serbatoio, che è d’acciaio.
La prova completa della nuova Lucky Explorer 9.5, ricca di interviste e approfondimenti e delle impressioni di guida in off road, la troverete su Motociclismo di agosto.
