KTM LC8 950 Adventure

Dove eravamo rimasti?

Passato e futuro


Le maxienduro di oggi sono delle granturismo con possibilità di fare fuoristrada leggero. La Adventure no, anzi, è l’esatto contrario. Una enduro vera che in autostrada corre come una granturismo.

Le moto che concettualmente più assomigliano alla nuova KTM sono le vecchie Yamaha Superténéré e Honda Africa Twin, entrambe 750. La prima è fuori produzione da parecchio tempo, la seconda non viene più sviluppata da molti anni, entrambe però hanno ancora molti estimatori che, in un certo senso, sono stati “abbandonati” dalle Case. Dopo di loro, le maxienduro hanno preso la “piega” dell’asfalto, diventando sempre più stradalizzate. GS, Varadero, Tiger, V-Strom e Caponord sono tanto veloci su asfalto quanto impacciate nel fuoristrada impegnativo. BMW prima e Aprilia poi, hanno provato rispettivamente con le versioni Adventure e Rally Raid (il primo test tra circa un mese) a “mettere gli artigli” a GS e Caponord ma il DNA resta da granturismo.
Ci voleva KTM per dare uno scossone al segmento, creando questa LC8 950: più di una maxienduro, una enduro… maxi!
L’estetica è opera del designer svizzero di KTM, Kiska, abile nel rendere tutto sommato leggere le forme imponenti nate per le competizioni africane, aiutato nell’intento dall’elegante colorazione grigio-nero scelta per questa versione “stradale” della LC8.
L’altra, la “S”, è arancio-nero ed ha sospensioni dalla maggiore escursione, 265 mm anziché 230.
Vediamo come va.

Come va



La prima sensazione a bordo dell’Adventure riguarda la posizione di guida, da vera enduro, quindi alta, con il manubrio dritto e vicino e la sella abbastanza dura (e un po’ larga dove si congiunge al serbatoio). Situazione ideale per chi è abituato al fuoristrada, “strana” per i macinatori di chilometri. L’altezza da terra della sella (880 mm) e l’angolo di sterzo un po’ limitato possono creare qualche imbarazzo nel traffico cittadino, cercando di zigzagare tra le auto o nelle manovre da fermo ma quando si comincia a guidare veramente il “godimento” è elevato.
Il peso di quasi 208 kg (il più basso della categoria) scompare dopo pochi metri per lasciare spazio ad una facilità di guida disarmante. Gli ingressi in curva sono dolci e progressivi, comunicano sicurezza ed invitano a cercare il “piegone”. Nei cambi di direzione invece si avverte il baricentro alto. Sul veloce, oltre i 130 km/h, si perde qualcosa in termini di stabilità, “colpa” della ruota da 21 pollici, ottima in fuoristrada meno alle alte velocità su asfalto dove ha meno impronta a terra.
Il riparo aerodinamico è buono per busto e testa mentre le spalle restano appena scoperte. Efficaci i paramani, sia per l’uso in fuoristrada sia come riparo dal freddo.
Ottimo il lavoro delle sospensioni, una via di mezzo tra rigido e morbido, rigorose su strada ed efficaci nell’assorbimento delle asperità, anche profonde. Si impugna il manubrio e si ha una notevole sensazione di solidità, nonostante ci sia un certo trasferimento di carico, ma è normale data l’escursione di forcella e monoammortizzatore. Il tutto è condito da comandi al manubrio morbidi e precisi.

Motore



Il motore è davvero favoloso, riprende da 2.000 giri senza strappi, ha forza tra i 3.000 e i 4.000 giri (la coppia max è di 8,65 kgm a 6.250 giri) e poi sale “cattivo” fino al regime di potenza massima (poco più di 91 CV alla ruota a 8.250 giri) con allungo oltre i 9.000 giri. La trasmissione finale ha qualche gioco nell’apri-chiudi, ottimo invece il cambio, rapido e preciso anche nella guida sportiva.
La sesta marcia è abbastanza distesa ma non ne risentono le doti di ripresa, tra le migliori della categoria (13,237 sec sui 400 metri da 50 km/h), così come notevole è il tempo fatto registrare in accelerazione (11,943 sec sui 400 metri).
La frizione è morbida e instancabile, le vibrazione contenute ed il rumore di scarico civilissimo (anche troppo).
Bene anche i freni
, c’è potenza e modulabilità ed il posteriore ha il pregio di non tendere al bloccaggio.
La nuova KTM LC8 Adventure costa 12.881 euro, una quotazione elevata, allineata alla vendutissima BMW R1150 GS che costa 12.850 euro nella versione standard e 13.450 euro in allestimento…”Adventure”. Sarà probabilmente a quest’ultima che “ruberà” clienti, dato che tra le maxienduro è quella che più spesso viene destinata a viaggi ed escursioni in fuoristrada.

Dati tecnici



DATI TECNICI DICHIARATI

Motore:
a 4 tempi, 2 cilindri a V di 75°, alesaggio x corsa 100x60 mm, cilindrata 942 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a ingranaggi e catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con 2 pompe trocoidali, raffreddamento a liquido (2,1 litri), potenza max 98 CV (72,05 kW) a 8.000 giri, coppia max 9,99 kgm (95 Nm) a 6.000 giri.
Alimentazione:
carburatori a depressione Keihin CVRD 43 mm; capacità serbatoio carburante 22 litri (4 di riserva).
Accensione:
elettronica digitale; candele NGK CR8EK.
Impianto elettrico:
batteria 12V-14Ah, alternatore 450W.
Frizione:
multidisco in bagno d’olio.
Cambio:
a 6 marce. Valore rapporti: 2,916 (35/12) in prima, 2,133 (32/15) in seconda, 1,666 (30/18) in terza, 1,350 (27/20) in quarta, 1,125 (27/24) in quinta, 0,962 (26/27) in sesta.
Trasmissione:
primaria ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,914 (67/35); finale a catena, rapporto 2,47 (42/17).

Telaio:
traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26.6°, avancorsa 119 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella rovesciata WP con steli da 48 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 230 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico WP regolabile nell’idraulica in estensione e compressione (alte e basse velocità)
e nel precarico della molla, escursione ruota 230 mm.
Ruote:
cerchi in lega leggera, anteriore 2,15x21”, posteriore 4,00x18”; pneumatici, anteriore 90/90-21, posteriore 150/70-18.
Freni:
anteriore doppio disco flottante da 300 mm con pinza a doppio pistoncino; posteriore a disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
altezza mimima da terra 281, interasse 1.590, altezza sella 880, peso a vuoto 206 kg.

MANUTENZIONE

Tagliando:
programmato ogni 7.500 km.
Lubrificazione:
olio raccomandato Motorex Power Synt 4T multigrado SAE 10W50; controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 7.500 km.
Distribuzione:
gioco valvole da controllare ogni 15.000 km, gioco aspirazione 0,125-0,175 mm, scarico 0,23-0,28 mm.
Pneumatici:
pressione di gonfiaggio, ant 2,4 bar, post 2,6 bar (2,8 con passeggero).

Test (11-2002)



C’erano una volta le repliche delle moto che correvano la Parigi-Dakar. Poi l’avvento delle enduro “stradali” ha ridotto il diametro delle ruote anteriori, la capienza dei serbatoi e l’altezza delle sospensioni. Il motivo era il loro utilizzo, principalmente su asfalto. Ma KTM non conosce le vie di mezzo, o fuoristrada vere o supermotard aggressive. La nuova bicilindrica LC8 non smentisce questa filosofia.


Ultimamente abbiamo provato tante maxi enduro. Dalla “sportiva” Suzuki V-Strom al best seller BMW R1150 GS, hanno tutte molti pregi e pochi difetti, tra questi, sicuramente la scarsa propensione al fuoristrada vero. La nuova KTM LC8 questo complesso proprio non ce l’ha, trattandosi della replica omologata della moto di Meoni vincitrice dell’ultima Paris-Dakar. Il motore, bicilindrico a V di 75° piccolo e leggero, con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e cambio a 6 rapporti, ha una cilindrata di 942 cc, necessaria a rispettare il limite imposto dal regolamento della maratona africana.
La frizione, con comando idraulico, è dotata di sistema antisaltellamento. A differenza delle concorrenti più votate alla strada dotate di iniezione elettronica, questa LC8 è alimentata da una coppia di carburatori Keihin a depressione da 43 mm. Il telaio, quasi completamente celato alla vista, è un traliccio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, stesso materiale utilizzato per il forcellone.
Le sospensioni dalla lunga escursione sono White Power (ant. a steli rovesciati da 48 mm, posteriore monoammortizzatore privo di leveraggi) ed i freni Brembo (ant. doppio disco da 300 mm, post. disco da 240 mm). Sui cerchi a raggi da 21” all’anteriore e 18” al posteriore, sono montati pneumatici rispettivamente nelle misure 90/90 e 150/70 (con camera d’aria).
Spigolosa
, imponente, protettiva, può non piacere esteticamente ma di sicuro non pecca di scarsa originalità. Sarà commercializzata in due allestimenti di assetto caratterizzati dalla diversa livrea: arancione/nero per la versione S con escursione delle sospensioni ant./post. 265/260 mm, grigio/nero per la versione standard con escursione abbassata a 230 mm. In entrambi i casi la sella è ad un’altezza da terra notevole: 920 mm per la S, 880 per la standard.
Possiamo proporvi un primo test, addirittura in anticipo sulla presentazione alla stampa, perché quella che vedete in queste fotografie è un esemplare in prova alla Brembo per dei test di frenata. Si tratta di un mix delle due versioni: la colorazione è il grigio/nero della standard ma l’assetto è della versione S.
Il primo approccio è imbarazzante, fianchi larghi e taratura rigida delle sospensioni: la moto è altissima! Il nostro tester, alto 190 cm, tocca terra in punta di piedi. Appena accesa si apprezza subito la ridotta rumorosità meccanica ed il funzionamento regolare. L’esemplare in questione, con 10.000 km all’attivo, è stato molto sfruttato ma è in perfetta efficienza meccanica e ciclistica.
Con chi paragonarla? Concorrenti dirette, per cilindrata, prezzo, prestazioni ma soprattutto propensione al fuoristrada, non ce ne sono. Più che una maxienduro questa LC8 è una… enduro maxi! L’abbiamo guidata per poco più di 100 km su tornanti, statali, qualche sentiero sterrato e un po’ di traffico cittadino. Il suo forte è la versatilità: turismo, autostrada, fuoristrada impegnativo, pieghe su asfalto.
< b>Leggera da manovrare, con pochissime vibrazioni, un’ottima abitabilità e una frizione morbida e modulabile, trasmette subito confidenza. Il motore sale di giri con una progressione notevole ma senza strappi o “botte” di CV, assistito dal cambio ben spaziato e morbidissimo. Su asfalto la ruota da 21” non garantisce lo stesso appoggio di una da 19” (come sulle maxienduro) ma ci si diverte comunque perché è più leggera delle altre. In fuoristrada poi non c’è paragone. E’ una moto da enduro vera: leggera tra le gambe guidando in piedi sulle pedane, si inserisce precisa nelle curve veloci e sul dritto invita a tenere aperto perché molto stabile.
A guardarla sul cavalletto, quella con l’assetto alto da noi provata è davvero gigantesca ma il notevole spazio sottomotore tradisce le “intenzioni bellicose” nei confronti del fuoristrada. La versione standard, più bassa di 30 mm, dovrebbe essere migliore per l’uso quotidiano. Lo scopriremo presto.
Costerà cara, 12.700 euro sono tanti e solo in parte giustificati dall’ottima componentistica. La produzione comincerà a fine febbraio 2003. Dai primi di marzo un primo lotto di 200 esemplari circa sarà disponibile presso i concessionari, di queste saranno grigio/nere con assetto “basso”,circa l’80%, le rimanenti S in livrea arancione/nero. A noi è piaciuta molto e chi fosse in dubbio se acquistarla o meno, data la gioventù del progetto, può sempre tranquillizzarsi con la garanzia di due anni.

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