C’erano una volta le repliche delle moto che correvano la Parigi-Dakar.
Poi l’avvento delle enduro “stradali” ha ridotto il diametro
delle ruote
anteriori, la capienza dei serbatoi e l’altezza delle sospensioni. Il
motivo era il loro utilizzo, principalmente su asfalto. Ma KTM non conosce
le vie di mezzo, o fuoristrada vere o supermotard aggressive. La nuova
bicilindrica LC8 non smentisce questa filosofia.
Ultimamente abbiamo provato tante
maxi enduro. Dalla
“sportiva”
Suzuki V-Strom al best seller BMW R1150 GS, hanno tutte
molti pregi
e pochi difetti, tra questi, sicuramente la scarsa propensione al
fuoristrada
vero. La nuova
KTM LC8 questo complesso proprio non ce
l’ha, trattandosi
della
replica omologata della moto di Meoni vincitrice
dell’ultima
Paris-Dakar. Il motore,
bicilindrico a V di 75° piccolo e leggero,
con
distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e
cambio
a 6 rapporti, ha una cilindrata di
942 cc, necessaria a rispettare
il limite imposto dal regolamento della maratona africana.
La
frizione, con comando idraulico, è dotata di
sistema
antisaltellamento.
A differenza delle concorrenti più votate alla strada dotate di iniezione
elettronica, questa LC8 è
alimentata da una coppia di carburatori Keihin
a depressione da 43 mm. Il telaio, quasi completamente celato alla
vista, è un
traliccio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, stesso
materiale utilizzato per il forcellone.
Le
sospensioni dalla lunga escursione sono
White Power (ant.
a steli rovesciati da 48 mm, posteriore monoammortizzatore privo di leveraggi)
ed i
freni Brembo (ant. doppio disco da 300 mm, post. disco da 240
mm). Sui
cerchi a raggi da 21” all’anteriore e 18” al
posteriore,
sono montati pneumatici rispettivamente nelle misure
90/90 e
150/70
(con
camera d’aria).
Spigolosa,
imponente,
protettiva, può non piacere
esteticamente
ma di sicuro
non pecca di scarsa originalità. Sarà commercializzata
in
due allestimenti di assetto caratterizzati dalla diversa livrea:
arancione/nero per la
versione S con escursione delle sospensioni
ant./post. 265/260 mm,
grigio/nero per la
versione standard
con
escursione abbassata a 230 mm. In entrambi i casi
la
sella è ad un’altezza da terra notevole: 920 mm per la S, 880 per
la standard.
Possiamo proporvi un primo test, addirittura
in anticipo sulla presentazione
alla stampa, perché quella che vedete in queste fotografie è
un
esemplare in prova alla Brembo per dei test di frenata. Si tratta di
un mix delle due versioni: la colorazione è il grigio/nero della
standard ma l’assetto è della versione S.
Il primo approccio è imbarazzante,
fianchi larghi e
taratura
rigida delle sospensioni: la moto
è altissima! Il nostro tester,
alto 190 cm, tocca terra in punta di piedi. Appena accesa si apprezza subito
la
ridotta rumorosità meccanica ed il
funzionamento regolare.
L’esemplare in questione, con 10.000 km all’attivo, è stato molto
sfruttato
ma è in perfetta efficienza meccanica e ciclistica.
Con chi paragonarla?
Concorrenti dirette, per cilindrata, prezzo,
prestazioni ma soprattutto propensione al fuoristrada,
non ce ne sono.
Più che una maxienduro questa LC8 è una… enduro maxi! L’abbiamo
guidata
per poco più di 100 km su
tornanti,
statali, qualche
sentiero
sterrato e un po’ di
traffico cittadino. Il suo forte è la
versatilità:
turismo,
autostrada,
fuoristrada
impegnativo,
pieghe su asfalto.
<
b>Leggera
da manovrare, con
pochissime vibrazioni, un’
ottima
abitabilità
e una
frizione morbida e modulabile, trasmette subito confidenza.
Il motore sale di giri con una
progressione notevole ma senza strappi
o “botte” di CV, assistito dal
cambio ben spaziato e
morbidissimo.
Su asfalto la
ruota da 21” non garantisce lo stesso appoggio di
una da 19” (come sulle maxienduro) ma ci si diverte comunque perché
è
più leggera delle altre. In fuoristrada poi non c’è paragone. E’
una moto da
enduro vera: leggera tra le gambe guidando
in piedi
sulle pedane, si inserisce precisa nelle curve veloci e sul dritto
invita a tenere aperto perché molto stabile.
A guardarla sul cavalletto, quella con l’assetto alto da noi provata è
davvero gigantesca ma il
notevole spazio sottomotore tradisce le
“intenzioni bellicose” nei confronti del fuoristrada. La
versione
standard, più bassa di 30 mm, dovrebbe essere migliore per l’uso
quotidiano.
Lo scopriremo presto.
Costerà cara,
12.700 euro sono tanti e solo in parte giustificati
dall’ottima componentistica.
La produzione comincerà a fine febbraio
2003. Dai primi di marzo
un primo lotto di 200 esemplari circa
sarà disponibile presso i concessionari, di queste
saranno grigio/nere
con assetto “basso”,circa l’80%, le rimanenti S in livrea
arancione/nero.
A noi è piaciuta molto e chi fosse in dubbio se acquistarla o meno, data
la gioventù del progetto, può sempre tranquillizzarsi con la garanzia di
due anni.