KTM LC8 950 Adventure
Passato e futuro
Le maxienduro di oggi sono delle granturismo
con possibilità di fare fuoristrada leggero. La Adventure no, anzi, è
l’esatto
contrario. Una enduro vera che in autostrada corre come una
granturismo.
Le moto che concettualmente più assomigliano
alla nuova KTM sono le vecchie Yamaha Superténéré e
Honda Africa
Twin, entrambe 750. La prima è fuori produzione da parecchio tempo,
la seconda non viene più sviluppata da molti anni, entrambe però hanno
ancora molti estimatori che, in un certo senso, sono stati
“abbandonati”
dalle Case. Dopo di loro, le maxienduro hanno preso la
“piega”
dell’asfalto, diventando sempre più stradalizzate. GS,
Varadero,
Tiger, V-Strom e Caponord sono tanto veloci su asfalto quanto impacciate
nel fuoristrada impegnativo. BMW prima e Aprilia poi, hanno
provato rispettivamente con le versioni Adventure e Rally
Raid (il primo test tra circa un mese) a “mettere gli
artigli”
a GS e Caponord ma il DNA resta da granturismo.
Ci voleva KTM per dare uno scossone
al segmento, creando questa LC8 950: più di una maxienduro,
una enduro… maxi!
L’estetica è opera del designer svizzero di KTM, Kiska,
abile nel rendere tutto sommato leggere le forme imponenti nate per
le competizioni africane, aiutato nell’intento dall’elegante
colorazione
grigio-nero scelta per questa versione “stradale” della
LC8.
L’altra, la “S”, è arancio-nero ed ha sospensioni
dalla maggiore
escursione, 265 mm anziché 230.
Vediamo come va.
Come va
La prima sensazione a bordo dell’Adventure riguarda la posizione
di
guida, da vera enduro, quindi alta,
con il manubrio
dritto e vicino e la sella abbastanza dura (e un
po’ larga
dove si congiunge al serbatoio). Situazione ideale per chi è abituato al
fuoristrada, “strana” per i macinatori di chilometri.
L’altezza da terra
della sella (880 mm) e l’angolo di sterzo un po’
limitato
possono creare qualche imbarazzo nel traffico cittadino, cercando
di zigzagare tra le auto o nelle manovre da fermo ma quando si comincia
a guidare veramente il “godimento” è elevato.
Il peso di quasi 208 kg (il più basso della categoria) scompare
dopo pochi metri per lasciare spazio ad una facilità di guida disarmante.
Gli ingressi in curva sono dolci e progressivi, comunicano sicurezza
ed invitano a cercare il “piegone”. Nei cambi di direzione
invece
si avverte il baricentro alto. Sul veloce, oltre i 130 km/h,
si perde qualcosa in termini di stabilità, “colpa” della
ruota
da 21 pollici, ottima in fuoristrada meno alle alte velocità
su asfalto dove ha meno impronta a terra.
Il riparo aerodinamico è buono per busto e testa mentre le spalle
restano appena scoperte. Efficaci i paramani, sia per l’uso in
fuoristrada sia come riparo dal freddo.
Ottimo il lavoro delle sospensioni, una via di mezzo tra rigido e
morbido,
rigorose su strada ed efficaci nell’assorbimento delle asperità, anche
profonde. Si impugna il manubrio e si ha una notevole sensazione di solidità,
nonostante ci sia un certo trasferimento di carico, ma è normale
data l’escursione di forcella e monoammortizzatore. Il tutto è condito
da comandi al manubrio morbidi e precisi.
Motore
Il motore è davvero favoloso, riprende da 2.000 giri
senza strappi,
ha forza tra i 3.000 e i 4.000 giri (la coppia max è di 8,65 kgm a 6.250
giri) e poi sale “cattivo” fino al regime di potenza
massima (poco
più di 91 CV alla ruota a 8.250 giri) con allungo oltre i 9.000 giri.
La trasmissione finale ha qualche gioco nell’apri-chiudi, ottimo invece
il cambio, rapido e preciso anche nella guida sportiva.
La sesta marcia è abbastanza distesa ma non ne risentono
le doti di ripresa, tra le migliori della categoria (13,237 sec
sui 400 metri da 50 km/h), così come notevole è il tempo fatto registrare
in accelerazione (11,943 sec sui 400 metri).
La frizione è morbida e instancabile, le vibrazione contenute
ed il rumore di scarico civilissimo (anche troppo).
Bene anche i freni, c’è potenza e modulabilità ed il posteriore ha
il pregio di non tendere al bloccaggio.
La nuova KTM LC8 Adventure costa 12.881 euro, una quotazione
elevata, allineata alla vendutissima BMW R1150 GS che costa 12.850 euro
nella versione standard e 13.450 euro in
allestimento…”Adventure”. Sarà
probabilmente a quest’ultima che “ruberà” clienti, dato che
tra le maxienduro
è quella che più spesso viene destinata a viaggi ed escursioni in fuoristrada.
Dati tecnici
DATI TECNICI DICHIARATI
Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V di 75°, alesaggio x corsa 100x60
mm, cilindrata 942 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a
doppio albero a camme in testa con comando a ingranaggi e catena, 4 valvole
per cilindro, lubrificazione a carter secco con 2 pompe trocoidali,
raffreddamento
a liquido (2,1 litri), potenza max 98 CV (72,05 kW) a 8.000 giri, coppia
max 9,99 kgm (95 Nm) a 6.000 giri.
Alimentazione: carburatori a depressione Keihin CVRD 43 mm; capacità
serbatoio carburante 22 litri (4 di riserva).
Accensione: elettronica digitale; candele NGK CR8EK.
Impianto elettrico: batteria 12V-14Ah, alternatore 450W.
Frizione: multidisco in bagno d’olio.
Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,916 (35/12) in prima, 2,133 (32/15)
in seconda, 1,666 (30/18) in terza, 1,350 (27/20) in quarta, 1,125 (27/24)
in quinta, 0,962 (26/27) in sesta.
Trasmissione: primaria ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,914 (67/35);
finale a catena, rapporto 2,47 (42/17).
Telaio: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo
26.6°, avancorsa 119 mm.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata WP con steli da 48 mm regolabile
nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla,
escursione ruota 230 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi
progressivi e monoammortizzatore idraulico WP regolabile nell’idraulica
in estensione e compressione (alte e basse velocità)
e nel precarico della molla, escursione ruota 230 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 2,15x21”, posteriore
4,00x18”;
pneumatici, anteriore 90/90-21, posteriore 150/70-18.
Freni: anteriore doppio disco flottante da 300 mm con pinza a doppio
pistoncino; posteriore a disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: altezza mimima da terra 281, interasse 1.590,
altezza sella 880, peso a vuoto 206 kg.
MANUTENZIONE
Tagliando: programmato ogni 7.500 km.
Lubrificazione: olio raccomandato Motorex Power Synt 4T multigrado
SAE 10W50; controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 7.500 km.
Distribuzione: gioco valvole da controllare ogni 15.000 km, gioco
aspirazione
0,125-0,175 mm, scarico 0,23-0,28 mm.
Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,4 bar, post 2,6 bar (2,8
con passeggero).
Test (11-2002)
C’erano una volta le repliche delle moto che correvano la Parigi-Dakar.
Poi l’avvento delle enduro “stradali” ha ridotto il diametro
delle ruote
anteriori, la capienza dei serbatoi e l’altezza delle sospensioni. Il
motivo era il loro utilizzo, principalmente su asfalto. Ma KTM non conosce
le vie di mezzo, o fuoristrada vere o supermotard aggressive. La nuova
bicilindrica LC8 non smentisce questa filosofia.
Ultimamente abbiamo provato tante maxi enduro. Dalla
“sportiva”
Suzuki V-Strom al best seller BMW R1150 GS, hanno tutte molti pregi
e pochi difetti, tra questi, sicuramente la scarsa propensione al
fuoristrada
vero. La nuova KTM LC8 questo complesso proprio non ce
l’ha, trattandosi
della replica omologata della moto di Meoni vincitrice
dell’ultima
Paris-Dakar. Il motore, bicilindrico a V di 75° piccolo e leggero,
con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e cambio
a 6 rapporti, ha una cilindrata di 942 cc, necessaria a rispettare
il limite imposto dal regolamento della maratona africana.
La frizione, con comando idraulico, è dotata di sistema
antisaltellamento.
A differenza delle concorrenti più votate alla strada dotate di iniezione
elettronica, questa LC8 è alimentata da una coppia di carburatori Keihin
a depressione da 43 mm. Il telaio, quasi completamente celato alla
vista, è un traliccio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, stesso
materiale utilizzato per il forcellone.
Le sospensioni dalla lunga escursione sono White Power (ant.
a steli rovesciati da 48 mm, posteriore monoammortizzatore privo di leveraggi)
ed i freni Brembo (ant. doppio disco da 300 mm, post. disco da 240
mm). Sui cerchi a raggi da 21” all’anteriore e 18” al
posteriore,
sono montati pneumatici rispettivamente nelle misure 90/90 e 150/70
(con camera d’aria).
Spigolosa, imponente, protettiva, può non piacere
esteticamente
ma di sicuro non pecca di scarsa originalità. Sarà commercializzata
in due allestimenti di assetto caratterizzati dalla diversa livrea:
arancione/nero per la versione S con escursione delle sospensioni
ant./post. 265/260 mm, grigio/nero per la versione standard
con escursione abbassata a 230 mm. In entrambi i casi la
sella è ad un’altezza da terra notevole: 920 mm per la S, 880 per
la standard.
Possiamo proporvi un primo test, addirittura in anticipo sulla presentazione
alla stampa, perché quella che vedete in queste fotografie è un
esemplare in prova alla Brembo per dei test di frenata. Si tratta di
un mix delle due versioni: la colorazione è il grigio/nero della
standard ma l’assetto è della versione S.
Il primo approccio è imbarazzante, fianchi larghi e taratura
rigida delle sospensioni: la moto è altissima! Il nostro tester,
alto 190 cm, tocca terra in punta di piedi. Appena accesa si apprezza subito
la ridotta rumorosità meccanica ed il funzionamento regolare.
L’esemplare in questione, con 10.000 km all’attivo, è stato molto
sfruttato
ma è in perfetta efficienza meccanica e ciclistica.
Con chi paragonarla? Concorrenti dirette, per cilindrata, prezzo,
prestazioni ma soprattutto propensione al fuoristrada, non ce ne sono.
Più che una maxienduro questa LC8 è una… enduro maxi! L’abbiamo
guidata
per poco più di 100 km su tornanti, statali, qualche sentiero
sterrato e un po’ di traffico cittadino. Il suo forte è la
versatilità: turismo, autostrada, fuoristrada
impegnativo,
pieghe su asfalto.
<
b>Leggera
da manovrare, con pochissime vibrazioni, un’ottima
abitabilità
e una frizione morbida e modulabile, trasmette subito confidenza.
Il motore sale di giri con una progressione notevole ma senza strappi
o “botte” di CV, assistito dal cambio ben spaziato e
morbidissimo.
Su asfalto la ruota da 21” non garantisce lo stesso appoggio di
una da 19” (come sulle maxienduro) ma ci si diverte comunque perché è
più leggera delle altre. In fuoristrada poi non c’è paragone. E’
una moto da enduro vera: leggera tra le gambe guidando in piedi
sulle pedane, si inserisce precisa nelle curve veloci e sul dritto
invita a tenere aperto perché molto stabile.
A guardarla sul cavalletto, quella con l’assetto alto da noi provata è
davvero gigantesca ma il notevole spazio sottomotore tradisce le
“intenzioni bellicose” nei confronti del fuoristrada. La versione
standard, più bassa di 30 mm, dovrebbe essere migliore per l’uso
quotidiano.
Lo scopriremo presto.
Costerà cara, 12.700 euro sono tanti e solo in parte giustificati
dall’ottima componentistica. La produzione comincerà a fine febbraio
2003. Dai primi di marzo un primo lotto di 200 esemplari circa
sarà disponibile presso i concessionari, di queste saranno grigio/nere
con assetto “basso”,circa l’80%, le rimanenti S in livrea
arancione/nero.
A noi è piaciuta molto e chi fosse in dubbio se acquistarla o meno, data
la gioventù del progetto, può sempre tranquillizzarsi con la garanzia di
due anni.