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Kawasaki ZX-10R 2016: vicinissima alla moto che domina in SBK

Svelata la nuova maxi Ninja. Non inganni il look non stravolto: il primo rinnovamento dal 2011 ha coinvolto (anche pesantemente) ogni aspetto della ZX-10R, con modifiche che derivano dalle gare SBK. Motore, sospensioni, ciclistica, elettronica, frenata... Si fa prima a dire cosa non è cambiato. I numeri del motore, ad esempio, ma la Casa promettte tutt'altra erogazione e una guida dal grande feeling

Il guerriero verde lancia la sfida

Quella attuale va decisamente forte, lo dimostra il titolo mondiale SBK 2015 vinto a mani basse da Rea (e senza dimenticare i secondi posti degli anni scorsi). Obbietterete che stiamo parlando di moto da corsa e che, ad esempio, nella nostra comparativa maxi sportive la Ninja si è comportata comunque bene ma… le ha prese. Non che in Kawasaki non fossero consapevoli che dal 2011 la ZX-10R non conosceva rinnovamenti sostanziali, quindi hanno fatto un semplice ragionamento: abbiamo una moto fortissima in gara, abbiamo un team e dei piloti bravi a fare lo sviluppo, perché non usare la loro esperienza per trasferire sulla moto di serie quel che in gara ha permesso di far diventare la Verdona imbattibile (o quasi)? Detto fatto: si sfrutta Tom Sykes come fonte di suggerimenti tipicamente racing, si fanno parlare tecnici del team KRT e ingegneri di Akashi, si tiene il buono della moto attuale (un gran bell’equilibrio, ad esempio) e si modifica il resto per raggiungere gli obbiettivi di maggiore guidabilità e migliore accelerazione ai regimi medio bassi, senza dimenticare che questa moto deve andare anche su strada, quindi ci sono delle norme anti inquinamento da rispettare… Insomma, eccoci arrivati al momento di scoprire il risultato. Guardate la gallery e il video che segue, poi tuffatevi nella tecnica.
1/71 Kawasaki ZX-10R 2016

Kawasaki ZX-10R 2016: il video

Sembra gemella della 2015, ma…

Sebbene l’estetica rimandi chiaramente a quella del modello 2015 in termini di mere linee e livree (guardate le foto), si è lavorato sulle sovrastrutture per incrementare l’efficienza aerodinamica. Innanzitutto la parte alta della carenatura è più larga, una modifica richiesta dai piloti, così come quella di un plexiglas interamente fissato al cupolino, per impedire le vibrazioni in velocità. Ai lati del plexi ci sono delle prese d’aria che servono a stabilizzare il flusso d’aria dentro al cupolino (quindi migliora la stabilità del casco quando il pilota è in carena). Infine un nuovo parafango anteriore migliora l’indirizzamento dell’aria al radiatore. Certo, non è una rivoluzione estetica, ma ogni piccola e quasi invisibile modifica ha un senso, se si considera l’uso in pista a manetta.

Motore: stessi numeri, ma tutt’altro carattere

Come un po’ tutto il resto della moto, il motore sembra di fatto invariato (potrebbero trarre in inganno anche le misure di alesaggio e corsa, confermate in 76×55 mm, un motore che non si spinge troppo oltre alla ricerca di alesaggi più ampi, diciamo verso gli 80 mm che sono abbastanza usuali per le ultime “millone”), invece cambia in praticamente ogni sua parte, con l’obbiettivo di migliorare l’erogazione ai medio bassi (utile, ad esempio, per rendere meno ostiche le uscita di curva) senza perdere nemmeno una frazione di CV della potenza del modello 2011. Per ottenere il risultato, gli ingegneri sono innanzitutto passati alla gestione full Ride-by-wire (a tre mappe: Full-Mid-Low), poi hanno alleggerito del 20% l’albero motore, quindi diminuisce l’inerzia nelle variazioni dei regimi di rotazione e l’effetto giroscopico nelle entrate in curva. 200 grammi in meno anche per la frizione.
Poi c’è la testa: i condotti di ammissione sono lucidati, più rettilinei e larghi (passa più miscela e scorre meglio). Idem per quelli di scarico. Le valvole sono in titanio e le camme hanno profili rivisti. Infine ci sono passaggi maggiorati per il liquido di raffreddamento.
Dal mondo delle corse arrivano le modifiche ai pistoni (più bassi e leggeri) e ai cilindri (pareti più sottili e nuovi percorsi per il liquido di raffreddamento); all’airbox (maggiorato a 10 litri) alimentato da un condotto Ram-Air con presa d’aria che è stata avanzata. Il tutto per un motore che mantiene 200 CV/13.000 giri (210 con airbox in pressione) e una coppia massima di 113,5 Nm/11.500 giri, ma rispetta la normativa Euro 4. Insomma, numeri invariati, ma la Casa promette tutt’altro carattere.
Concludiamo col propulsore, ricordando il sistema di scarico con tre catalizzatori ma alleggerito usando il titanio, anche per il silenziatore

Ciclistica: sospensioni mai così racing

Se il telaio non ha subito grosse modifiche, tranne l’arretramento di 7,5 mm del cannotto di sterzo, per le sospensioni le cose da dire sono parecchie. Innanzitutto c’è la forcella Showa pressurizzata a camera doppia, sviluppata in collaborazione col team SBK. L’unità, con steli da 43 mm, si chiama Balance Free Front Fork e debutta su una moto di serie. Ciascun lato della forcella è regolabile separatamente in compressione e rilascio e sul piedino ha il serbatoio separato dell’azoto in pressione. Lo scopo di questa innovazione è esaudire le richieste dei piloti alla ricerca di maggior feeling all’anteriore, offrendo maggior comfort, stabilità in frenata e sicurezza (cioè velocità, pensando alla pista). Al posteriore c’è il monoammortizzatore Balance Free Rear Cushion, sempre Showa, che lavora abbinato ad un forcellone più lungo di 15,8 mm e con rigidità riprogettata.
Restando sulla ciclistica, i freni beneficiano della cura Brembo, con dischi dal profilo tradizionale da 330 mm di diametro, pinze radiali Monoblocco M50 e pompa radiale con controllo tolleranze ad alta precisione.
La ZX-10R 2016 pesa 206 kg dichiarati in ordine di marcia, col pieno di benzina.

Elettronica: arriva la piattaforma inerziale

Ribadito che la gestione del motore diventa full Ride-by-wire, la vera novità in tema di elettronica è l’arrivo della piattaforma inerziale Bosch (IMU) per la gestione delle informazioni dinamiche della moto. La IMU monitora 5 assi e registra i dati di accelerazione, frenata, beccheggio, rollio e imbardata. Ne beneficia il controllo di trazione a 11 livelli Sport-Kawasaki TRaction Control (S-KTRC), che integra il controllo dell’impennata, il launch control (Kawasaki Launch Control Mode) e il KIBS (Kawasaki Integrated Braking System: è il controllo elettronico della frenata, che sfrutta l’ABS Bosch con funzione cornering).
Ma non è finita: ci sono anche il quick shifter che funziona in salita (a proposito: il cambio è estraibile e i rapporti sono stati ravvicinati), il controllo del freno motore (Kawasaki Engine Brake Control) su due livelli e l’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins.

Per chi vuole di più

Concludiamo la presentazione parlando del kit racing. Scarico, centralina, mappatura (più nuove guarnizioni e accessori vari) regalano al motore 10 CV, mentre il cannotto di sterzo e il perno del forcellone diventano regolabili. Il kit comprende anche diverse molle per la forcella, il cambio elettronico che lavora anche in scalata, l’Abs disinseribile…

Scheda tecnica

MOTORE
Tipo - 4 cilindri in linea 4T raffreddato a liquido 
Cilindrata - 998 ccc
Alesaggio e corsa - 76,0 x 55,0 mm
Rapporto di compressione - 13,0:1
Distribuzione - doppio albero a camme in testa, 16 valvole
Alimentazione - iniezione (corpi farfallati da 47 mm Ø)
Avviamento - Elettrico
Lubrificazione - carter umidoo
TELAIO
Tipo - Doppio trave in alluminio
Angolo di inclinazione del cannotto di sterzo/avancorsa - 25°/107 mm
Corsa ruota anteriore - 120 mm
Corsa ruota posteriore - 114 mm
Pneumatico anteriore - 120/70ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore - 190/55ZR17M/C (75W)
Angolazione dello sterzo sinistra/destra - 27°/27°
PERFORMANCE
Massima potenza - 200 CV/13.000 giri
Massima potenza con sistema RAM di immissione dell’aria - 210 CV/13.000 giri
Coppia massima - 113,5 Nm/11.500 giri
TRASMISSIONE
Trasmissione - 6 rapporti
Trasmissione finale - Catena
Rapporto di trasmissione 1,681 (79/47)
Rapporti: 1a 2,600 (39/15)
Rapporti: 2a 2,214 (31/14)
Rapporti: 3a 1,944 (35/18)
Rapporti: 4a 1,722 (31/18)
Rapporti: 5a 1,550 (31/20)
Rapporti: 6a 1,391 (32/23)
Frizione - Multi disco in olio, a cavo
FRENI
Freno anteriore - doppio disco semiflottantee da 330 mm Ø; pinze radiali Brembo Monoblocco M50 a 4 pistoncini
Freno posteriore - Disco singolo da 220 mm Ø, pinza a singolo pistoncino SOSPENSIONI
Sospensione anteriore - forcella Showa inverted Balance Free Front Fork 43 mm Ø, pressurizzata con camera esterna, regolabile in estensione e compressione, nonché nel precarico molla
Sospensione posteriore - monoammortizzatore Showa BFRC con posizionamento orizzontale; regolabile in estensione e compressione, nonché nel precarico molla
DIMENSIONI
Dimensioni (LxLxA) - 2.090 x 740 x 1.145 mm
Interasse - 1.440 mm
Altezza da terra - 145 mm
Altezza della sella - 835 mm
Capacità serbatoio - 17 litri
Peso - 206 kg

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