Indian FTR 1200 S: derivata dal flat track

Qualcuno azzarda dicendo che la Indian FTR 1200 è la risposta americana alla Ducati Monster. Nella teoria sì, nel senso che quella di Indian non è un’operazione nostalgia: la FTR è la massima espressione tecnologica e sportiva del brand, e si ispira alla moto da gara vincitrice del campionato Flat Track USA del 2018. Però, a livello di guida, è molto diversa dalla naked italiana. Mettiamola così: la FTR 1200 S sta alla Monster 1200 come una Dodge Chellenger 6.4 sta a una Ferrari 488. Hanno architettura del motore simili e potenze elevate, ma è sul versante della ciclistica, delle dimensioni (interasse di 1.524 mm) e del peso (222 kg a secco) che le differenze si fanno più marcate, scavando un abisso tra le due filosofie. Sulla Indian si gode di un’ergonomia che trasmette tanto feeling e controllo – anche discretamente comoda – ma ci si sente abbastanza “in groppa” alla moto, non “inseriti”, appollaiati su una sella piuttosto alta (835 mm), ma molto ben sagomata. E poi ci sono quelle ruote grandi (i cerchi sono da 19” davanti e 18” dietro) che determinano una guida rotonda e non agilissima. A rimarcare questa sensazione è anche la gomma posteriore con profilo piuttosto piatto, che non aiuta in fase di inserimento. Va condotta con decisione, non curva col pensiero, questa Indian. Una volta impostata la traiettoria però, la mantiene con fermezza: l’avantreno è solido e le coperture (con disegno del tutto simile agli pneumatici da dirt track) offrono un ottimo grip.

Il motore è un V-twin derivato da quello della cruiser Scout. La cubatura, rispetto alla cruiser da cui deriva, cresce da 1.133 a 1.203 cc, con il dato di potenza che sale a 123 CV e la coppia a ben 120 Nm. C’è tanta sostanza, insomma, accompagnata da un rombo cupo e grintoso, ma non eccessivamente aggressivo. La spinta è generosissima e la risposta al gas pronta. L’erogazione, governata da un sistema Ride by Wire con tre mappe a disposizione (Sport, Standard e Rain), è regolare sin da bassissimi regimi. La bordata di coppia esalta il pilota l’esperto, ma c’è sempre un attento controllo di trazione che aiuta a gestire eventuali e pericolose perdite di aderenza in accelerazione. Il cambio è buono, con rapporti ben spaziati e con innesti corti e precisi, anche se un poco contrastati. Ben dosabile, anche se non morbidissima da azionare, la frizione. Contenute e non fastidiose le vibrazioni.

Di livello premium la dotazione di serie che, sulla versione S da noi provata, comprende un dashboard TFT con una ricca serie di dati e due modalità di visualizzazione. La FTR “base” si affida invece ad uno strumento più classico analogico con LCD integrato, del tutto simile a quello utilizzato sulla Scout. Oltre ai già citati riding mode (Sport, Standard e Rain) e traction control con funzione anti-impennata (escludibile), non mancano il cruise control e l’ABS cornering (gestito dalla piattaforma inerziale). Completamente regolabili le sospensioni, che garantiscono 150 mm di escursione su entrambi gli assi e che si dimostrano perfette per una guida sportiva senza troppo rinunciare al comfort. Molto bello da vedere ed efficace nella guida il telaio a traliccio in acciaio (come pure il forcellone), che abbraccia e nasconde parzialmente il motore. Alloggiato sotto la sella, infine, il serbatoio da 13 litri: invero non molti, ma sufficienti a percorrere quasi 200 km. In listino sono presenti già 40 accessori per personalizzare questa Indian e quattro allestimenti preconfezionati: Rally, Tracker, Sport e Tour.

La FTR 1200 base (tutta nera, con sospensioni non regolabili nell’idraulica e con un’elettronica semplificata senza riding mode) è in vendita a 15.240 euro indicativi c.i.m. Per la FTR 1200 S (grigio/nera o grigio/rossa) invece sono richiesti 16.740 euro indicativi chiavi in mano. 1.000 euro in più per la livrea Race Replica, con telaio e forcellone verniciati in rosso Indian. Infine, cliccate qui per leggere la nostra intervista al Direttore Marketing di Indian Motorcycles.

Prezzi di listino "chiavi in mano", ottenuti aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.