I segreti del motore della KTM 890 Adventure

Aumentano cubatura, inerzia, regolarità, performance. Vi diciamo tutto quello che c’è da sapere sul motore della KTM 890 Adventure

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Il motore è un’evoluzione di quello della 790 Adventure, a sua volta derivato da quello della 790 Duke. È il primo bicilindrico parallelo prodotto dalla Casa nonché il primo motore KTM ad avere una funzione strutturale nella ciclistica, soluzione che permette di ridurre il peso del telaio. Rispetto a quella della 790 Adventure, l’unità che equipaggia la 890 differisce nei pistoni (forgiati, più leggeri di 10 grammi l’uno) e nelle bielle (nuove, anche nei cuscinetti dei “piedi”), con alesaggio e corsa che passano da 88x65,7 mm (per 799 cc) a 90,7x68,8 mm (per 890 cc). Il rapporto di compressione cresce da 12,7:1 a 13,5:1 e lo fa anche il diametro delle valvole (richiamate da nuove molle): quelle di aspirazione passano da 36 a 37 mm e quelle di scarico da 29 a 30 mm. I corpi farfallati full ride by wire Dellorto hanno diametro di 46 mm. Sono dotati di nuovi sensori, più precisi nel leggere la pressione nei condotti ed è rimossa la connessione tra questi ultimi. Un nuovo sensore di battito nella testa si occupa di preservare l’affidabilità del motore in caso di utilizzo di benzine di scarsa qualità. L’albero motore (monolitico, forgiato) ha una massa inerziale superiore del 20% e di conseguenza sono stati modificati i contralberi. La potenza massima dichiarata cresce da 95 CV (77 kW) a 8.000 giri/min a 105 CV (77 kW) a 8.000 giri/min; la coppia massima da 88 Nm (9,0 kgm) a 6.600 giri/min a 100 Nm (9,0 kgm) a 6.500 giri/min. L’omologazione passa da Euro 4 a Euro 5. La testata è a doppio albero a camme, entrambi mossi direttamente dalla catena. Gli alberi sono compositi: secondo la Casa, questo permette di risparmiare peso rispetto ad alberi ricavati da un pezzo unico. Le camme azionano le valvole tramite bilancieri a dito con rivestimento DLC. L’accensione è operata da una candela per cilindro. Sono presenti due alberi ausiliari dedicati allo smorzamento delle vibrazioni, uno dei quali si trova nella testata, tra i due alberi a camme, azionato da quello sul lato scarico. L’altro si trova nella parte anteriore del basamento, davanti all’albero motore. I perni di manovella sono sfalsati tra loro di 75° come sui V2 di Casa, così da avere un’erogazione simile: gli scoppi sono uno dopo 435° e uno dopo 285°. Il basamento si apre secondo un piano orizzontale, un’altra “prima” per un motore KTM. È realizzato per pressofusione con un processo che consente di controllare con accuratezza gli spessori. Il blocco cilindri ha struttura open deck. La lubrificazione è forzata. Introdotto sul motore 890 un secondo getto di raffreddamento dei pistoni. Il carter è semi secco; la coppa dell’olio, sotto il motore, è separata dalla camera di manovella, dalla quale viene evacuato il lubrificante con una pompa di recupero che si occupa anche del cambio e della frizione. La temperatura dell’olio è gestita tramite uno scambiatore di calore acqua/olio più ampio. La frizione, comandata a cavo, è antisaltellamento e ha un meccanismo per ridurre lo sforzo richiesto alla leva. È nuova e più robusta.

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