Honda HM CRE F250X contro Yamaha WR250F

Due enduro vicine alle racing, piacciono all'amatore e non dispiacciono al professionista. Honda HM CRE F250X e Yamaha WR250F, le sole giapponesi per il momento a proporre la versione enduro 250 4T con avviamento elettrico, si scontrano sul campo di battaglia. Entrambe hanno il telaio in alluminio e una linea affinata, grazie al serbatoio ridotto, per somigliare alle vere racing. Infatti queste sono moto che nascono con setting ed allestimenti stradali e, prima di essere utilizzate in gara, rich

Enduro 250 a confronto


Honda HM CRE F250X e Yamaha WR250F, le sole giapponesi per il momento a proporre la versione enduro 250 4T con avviamento elettrico, si scontrano sul campo di battaglia. Entrambe hanno il telaio in alluminio e una linea affinata, grazie al serbatoio ridotto, per somigliare alle vere racing. Infatti queste sono moto che nascono con setting ed allestimenti stradali e, prima di essere utilizzate in gara, richiedono alcuni interventi per limare il superfluo e migliorare la ciclistica. Honda HM, per correre nella classe enduro 250 4T, offre un’alternativa più racing, la CRE F250R, dotata di avviamento a pedale. La WR250F è, invece, l’unica moto proposta dalla Casa dei tre diapason per correre in quella categoria. Una volta ritirate dai concessionari, il carattere resta da moto tranquille, con dotazioni quali il vaso di espansione, l’avviamento elettrico e i rapporti del cambio con la prima corta. Lo stesso concetto di enduro votate all’uso amatoriale più che a scalare le classifiche di gara si ritrova anche nelle tarature delle sospensioni e nei motori, che offrono potenza ed erogazione lontane da quelle dei modelli da cross, o più in generale della messa a punto richiesta per la competizione. Se condotte da mani esperte sanno comunque mettersi in evidenza, nonostante la taratura morbida dalle sospensioni e le prestazioni non esaltanti, in particolare della Honda HM X. Se condotte lontano dall’assillo del cronometro, senza pretendere dalle sospensioni quello che le loro tarature non possono sopportare, ecco che diventano piacevoli e goduriose, grazie al loro equilibrio: in questo, la Honda HM ha qualcosa in più da dire. Questi “limiti”, per uno normale, si trasformano in vantaggi, grazie a motori dall’erogazione fruibile che lo aiutano molto. Chi invece volesse prepararle per prestazioni da tempo dovrà lavorare abbondantemente sia sulla ciclistica sia sulla messa a punto del motore.

Com'è la Honda HM




Non è cambiata molto dalla prima versione che provammo, però gli interventi sul motore apportati già per il model year 2007 si fanno sentire, come dimostrano i dati rilevati dal banco prova, senza tuttavia arrivare a colmare il gap con la WR. Non ancora dotata dell’ammortizzatore di sterzo, presente invece sulla sorella maggiore, ha un leggero aggiornamento per il 2008, che si ferma ai dischi freno dal disegno a margherita e al nuovo serbatoio, più piccolo, dalla capacità totale di 7,6 litri che, abbinato alla nuova sella, migliora non solo l’estetica, ma notevolmente l’ergonomia di guida. Al buon impatto visivo contribuisce la nuova mascherina portafaro, più snella e slanciata. Conosciuto il resto, a partire dal telaio perimetrale in alluminio con l’immutato forcellone in alluminio e link abbinato alle sospensioni Showa con taratura dedicata, con la forcella che al pari della sorella maggiore non presenta gli aggiornamenti all’idraulica introdotti sulle cross (pistone, separatore asta pompante e molle). Invariato anche il motore, sempre con distribuzione unicam, olii separati per cambio e termica e alimentazione a carburatore Keihin da 37 mm (40 mm per la versione R). Stona il silenziatore, davvero non all’altezza del resto del progetto, sia come realizzazione, sia come effetto estetico, oltretutto alla prova fonometrica non ottiene risultati adeguati. In HM viene sostituito il trip originale eliminando anche il relativo cavo con uno strumento ricco di informazioni, dotato anche del sensore per la temperatura, le frecce di ridotte dimensioni con supporto in gomma flessibile e il codino portatarga con fanale a led. Un surplus accettato di buon grado sono i paramani. La sua dote migliore è sicuramente la ciclistica molto equilibrata. Il motore è molto pronto ma non eguaglia la rivale in quanto a potenza e allungo.

Com'è la Yamaha




Anche per lei poche le modifiche rispetto al modello provato lo scorso anno che si limitano, in pratica, all’estetica. Coperchio frizione e accensione di colore nero, cilindro di un grigio più brillante. Migliorie funzionali invece per le viti di fissaggio del disco freno, più corte, e nuovo disegno per il pedale del freno posteriore. La moto in prova manteneva il circuito dell’aria secondaria, ma la carburazione è risultata più a punto rispetto alla moto testata lo scorso anno. Realizzata con cura, questa WR: dallo scorso anno adotta il telaio in alluminio simile a quello della YZF dalla quale eredita anche il layout del motore, con serbatoio olio separato posizionato nella culla del telaio e protetto dal paramotore in plastica. Il progetto segue però una sua linea con alberi a camme diversi nella fasatura, cassa filtro ad ispezione rapida, accensione e scarico con silenziatore in alluminio davvero molto bello. Rapportatura del cambio da enduro e sospensioni che fanno a meno della cartuccia pressurizzata per la forcella. Non manca il vaso di espansione nel circuito di raffreddamento, il bel manubrio over size della Pro Taper e le pedane dall’ampia base di appoggio, adottate dal 2008 anche sulle YZF. Il motore, più sornione ai bassi regimi rispetto alla rivale, tira poi fuori i muscoli. La ciclistica è più da interpretare, non a caso ci siamo dedicati maggiormente alla ricerca di un migliore setting.

Come vanno per l'Hobbysta




I motori seguono due filosofie diverse. La X ha molti bassi e schiena, non allunga ma si guida dandole sempre la marcia. Guidando con la marcia lunga si riesce ad affrontare ostacoli e curve sfruttando tutta la coppia che il piccolo duemmezzo può offrire. Discorso diverso per la WRF, un po’ più vuota sotto, ma con un allungo superiore. Tra X e WRF resta quindi simile la schiena, cioè la parte centrale dei giri di utilizzo del motore. Quindi dipende tutto dallo stile di guida, se la preferenza è quella di sfruttare l’allungo, con una guida più di forza che di tecnica e stile, meglio la Yamaha. Viceversa, l’Honda è da guidare con astuzia, giocando di precisione con il cambio per avere sempre il motore in coppia senza arrivare al fuorigiri, altrimenti non soddisfa. Le impostazioni di guida sono differenti, pur avendo sempre i comandi a portata di mano e di piede. Buona trazione sui sassi smossi, anche di grosse dimensioni, per la WRF e avantreno preciso, quasi pesante, caratteristiche perfette per sfruttare il motore con tanto allungo. Miscela in pari percentuali di stabilità, maneggevolezza e reattività per la X. Anche per Honda la ciclistica sfrutta il motore: se guidata di forza, con il gas tenuto sempre aperto, fa schifo! Se invece si accarezzano gli ostacoli, si affrontano le curve con stile da manuale, viaggia che è una meraviglia anche nel brutto. Rispetto ai modelli dello scorso anno si nota un passo indietro dei freni, sia per Yamaha sia Honda: i nuovi dischi dureranno anche di più ma frenano peggio, peccato! Anche le tarature idrauliche delle sospensioni non danno la sensazione di aver subito grandi evoluzioni rispetto all’anno scorso, ma difficile valutare, così a memoria, eventuali migliorie. Sulla WRF sono stati eliminati problemi di frizione dello scorso anno e una carburazione già buona di serie. Sono due belle moto ma ci sono troppi accessori “stradali” e pochi accorgimenti per l’uso fuoristradistico.

Come vanno per il pilota




La X conferma una ciclistica estremamente equilibrata e intuitiva, che la rende facile per il neofita e appagante per il pilota. Le sospensioni sono molto scorrevoli e sensibili, ottime per un’andatura tranquilla, morbide per il professionista. In mulattiera copiano il sasso alla perfezione e in fettucciato assorbono bene le buche. La forcella permette molta direzionalità anche in accelerazione sulle pietre, dove non scarta mai e, insieme con l’ottima trazione offerta dal mono, rende la moto precisa e confortevole. L’ergonomia non è perfetta, leggermente larga e alta nella zona serbatoio, ma ciò che infastidisce è il “cordolo” intorno al tappo del serbatoio, che può interferire con il pilota... Il manubrio, dalla classica piega Honda, è alla giusta altezza ma i comandi, ottimi per precisione e morbidezza, sono condizionati nel posizionamento dall’attacco dei paramani. I freni sono buoni ma l’anteriore mi è sembrato meno potente del solito. La modulabilità, invece, è sempre da riferimento. Il motore migliora molto, soprattutto ai bassi e ai medi. Sotto è prontissimo, più corposo del precedente, che era un po’ lento e voleva essere tenuto maggiormente su di giri per divertirsi. Adesso parte subito a spingere, nonostante la potenza massima non sia cambiata e non sia da riferimento. La frizione rimane precisa e costante nello stacco. La WRF guadagna anch’essa un motore più potente, ma, a differenza di Honda, offre il meglio in alto. L’erogazione è molto lineare: sotto non è un fulmine e spesso è necessario accompagnarla con la frizione ma, da metà in poi, come la sorella maggiore 450, offre una buona forza e un allungo superiore alla X. La frizione non è morbida come quella Honda; tuttavia è resistente sotto sforzo. La ciclistica non cambia molto: grande stabilità nel veloce, dove non ha paura di affrontare buche o canali, sassi smossi e salti. Unico limite sono le sospensioni leggermente tenere, soprattutto la forcella, che in discesa e in staccata affonda molto. La trazione, una volta sfrenato leggermente il ritorno del mono, è migliorata, soprattutto in salita. La maneggevolezza non è eccezionale ma l’ergonomia delle sovrastrutture è ottima e permette la massima mobilità in sella. I freni sono buoni, precisi. La qualità percepita è notevole, superiore alla media e alla X. Ogni particolare è curato, dalla strumentazione al cavalletto, al bel paramotore. Per entrambe la rapportatura del cambio è azzeccata, adeguata anche all’erogazione. Tra le due, la X è leggermente più facile e intuitiva, rapida nello stretto e comoda, mentre la WRF è più stabile, precisa nell’affrontare gli ostacoli, meglio rifinita. Entrambe sono migliorate molto nella fruibilità e sono in grado di coprire una fascia di utilizzo più vasta. Qualcuno potrebbe trovarle poco potenti, ma sfruttarne tutto il potenziale è, comunque, impegnativo.

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