Honda HM CRE F250X contro Yamaha WR250F
Enduro 250 a confronto
Honda HM CRE F250X e Yamaha WR250F, le
sole giapponesi per il momento a proporre la versione enduro 250 4T con
avviamento elettrico, si scontrano sul campo di battaglia. Entrambe hanno
il telaio in alluminio e una linea affinata, grazie al serbatoio ridotto,
per somigliare alle vere racing. Infatti queste sono moto che nascono con
setting ed allestimenti stradali e, prima di essere utilizzate in gara,
richiedono alcuni interventi per limare il superfluo e migliorare la ciclistica.
Honda HM, per correre nella classe enduro 250 4T, offre un’alternativa
più racing, la CRE F250R, dotata di avviamento a pedale. La WR250F è, invece,
l’unica moto proposta dalla Casa dei tre diapason per correre in quella
categoria. Una volta ritirate dai concessionari, il carattere resta da
moto tranquille, con dotazioni quali il vaso di espansione, l’avviamento
elettrico e i rapporti del cambio con la prima corta. Lo stesso concetto
di enduro votate all’uso amatoriale più che a scalare le classifiche di
gara si ritrova anche nelle tarature delle sospensioni e nei motori, che
offrono potenza ed erogazione lontane da quelle dei modelli da cross, o
più in generale della messa a punto richiesta per la competizione. Se condotte
da mani esperte sanno comunque mettersi in evidenza, nonostante la taratura
morbida dalle sospensioni e le prestazioni non esaltanti, in particolare
della Honda HM X. Se condotte lontano dall’assillo del cronometro, senza
pretendere dalle sospensioni quello che le loro tarature non possono sopportare,
ecco che diventano piacevoli e goduriose, grazie al loro equilibrio: in
questo, la Honda HM ha qualcosa in più da dire. Questi “limiti”, per
uno normale, si trasformano in vantaggi, grazie a motori dall’erogazione
fruibile che lo aiutano molto. Chi invece volesse prepararle per prestazioni
da tempo dovrà lavorare abbondantemente sia sulla ciclistica sia sulla
messa a punto del motore.
Com'è la Honda HM
Non è cambiata molto dalla prima versione che provammo, però gli interventi
sul motore apportati già per il model year 2007 si fanno sentire, come
dimostrano i dati rilevati dal banco prova, senza tuttavia arrivare a colmare
il gap con la WR. Non ancora dotata dell’ammortizzatore di sterzo,
presente
invece sulla sorella maggiore, ha un leggero aggiornamento per il 2008,
che si ferma ai dischi freno dal disegno a margherita e al nuovo serbatoio,
più piccolo, dalla capacità totale di 7,6 litri che, abbinato alla nuova
sella, migliora non solo l’estetica, ma notevolmente l’ergonomia di
guida.
Al buon impatto visivo contribuisce la nuova mascherina portafaro, più
snella e slanciata. Conosciuto il resto, a partire dal telaio perimetrale
in alluminio con l’immutato forcellone in alluminio e link abbinato alle
sospensioni Showa con taratura dedicata, con la forcella che al pari della
sorella maggiore non presenta gli aggiornamenti all’idraulica introdotti
sulle cross (pistone, separatore asta pompante e molle). Invariato anche
il motore, sempre con distribuzione unicam, olii separati per cambio e
termica e alimentazione a carburatore Keihin da 37 mm (40 mm per la versione
R). Stona il silenziatore, davvero non all’altezza del resto del progetto,
sia come realizzazione, sia come effetto estetico, oltretutto alla prova
fonometrica non ottiene risultati adeguati. In HM viene sostituito il trip
originale eliminando anche il relativo cavo con uno strumento ricco di
informazioni, dotato anche del sensore per la temperatura, le frecce di
ridotte dimensioni con supporto in gomma flessibile e il codino portatarga
con fanale a led. Un surplus accettato di buon grado sono i paramani. La
sua dote migliore è sicuramente la ciclistica molto equilibrata. Il motore
è molto pronto ma non eguaglia la rivale in quanto a potenza e allungo.
Com'è la Yamaha
Anche per lei poche le modifiche rispetto al modello provato lo scorso
anno che si limitano, in pratica, all’estetica. Coperchio frizione e
accensione
di colore nero, cilindro di un grigio più brillante. Migliorie funzionali
invece per le viti di fissaggio del disco freno, più corte, e nuovo disegno
per il pedale del freno posteriore. La moto in prova manteneva il circuito
dell’aria secondaria, ma la carburazione è risultata più a punto rispetto
alla moto testata lo scorso anno. Realizzata con cura, questa WR: dallo
scorso anno adotta il telaio in alluminio simile a quello della YZF dalla
quale eredita anche il layout del motore, con serbatoio olio separato
posizionato
nella culla del telaio e protetto dal paramotore in plastica. Il progetto
segue però una sua linea con alberi a camme diversi nella fasatura, cassa
filtro ad ispezione rapida, accensione e scarico con silenziatore in alluminio
davvero molto bello. Rapportatura del cambio da enduro e sospensioni che
fanno a meno della cartuccia pressurizzata per la forcella. Non manca il
vaso di espansione nel circuito di raffreddamento, il bel manubrio over
size della Pro Taper e le pedane dall’ampia base di appoggio, adottate
dal 2008 anche sulle YZF. Il motore, più sornione ai bassi regimi rispetto
alla rivale, tira poi fuori i muscoli. La ciclistica è più da interpretare,
non a caso ci siamo dedicati maggiormente alla ricerca di un migliore setting.
Come vanno per l'Hobbysta
I motori seguono due filosofie diverse. La X ha molti bassi e schiena,
non allunga ma si guida dandole sempre la marcia. Guidando con la marcia
lunga si riesce ad affrontare ostacoli e curve sfruttando tutta la coppia
che il piccolo duemmezzo può offrire. Discorso diverso per la WRF, un po’
più vuota sotto, ma con un allungo superiore. Tra X e WRF resta quindi
simile la schiena, cioè la parte centrale dei giri di utilizzo del motore.
Quindi dipende tutto dallo stile di guida, se la preferenza è quella di
sfruttare l’allungo, con una guida più di forza che di tecnica e stile,
meglio la Yamaha. Viceversa, l’Honda è da guidare con astuzia, giocando
di precisione con il cambio per avere sempre il motore in coppia senza
arrivare al fuorigiri, altrimenti non soddisfa. Le impostazioni di guida
sono differenti, pur avendo sempre i comandi a portata di mano e di piede.
Buona trazione sui sassi smossi, anche di grosse dimensioni, per la WRF
e avantreno preciso, quasi pesante, caratteristiche perfette per sfruttare
il motore con tanto allungo. Miscela in pari percentuali di stabilità,
maneggevolezza e reattività per la X. Anche per Honda la ciclistica sfrutta
il motore: se guidata di forza, con il gas tenuto sempre aperto, fa schifo!
Se invece si accarezzano gli ostacoli, si affrontano le curve con stile
da manuale, viaggia che è una meraviglia anche nel brutto. Rispetto ai
modelli dello scorso anno si nota un passo indietro dei freni, sia per
Yamaha sia Honda: i nuovi dischi dureranno anche di più ma frenano peggio,
peccato! Anche le tarature idrauliche delle sospensioni non danno la sensazione
di aver subito grandi evoluzioni rispetto all’anno scorso, ma difficile
valutare, così a memoria, eventuali migliorie. Sulla WRF sono stati eliminati
problemi di frizione dello scorso anno e una carburazione già buona di
serie. Sono due belle moto ma ci sono troppi accessori “stradali” e
pochi
accorgimenti per l’uso fuoristradistico.
Come vanno per il pilota
La X conferma una ciclistica estremamente equilibrata e intuitiva, che
la rende facile per il neofita e appagante per il pilota. Le sospensioni
sono molto scorrevoli e sensibili, ottime per un’andatura tranquilla,
morbide per il professionista. In mulattiera copiano il sasso alla perfezione
e in fettucciato assorbono bene le buche. La forcella permette molta
direzionalità
anche in accelerazione sulle pietre, dove non scarta mai e, insieme con
l’ottima trazione offerta dal mono, rende la moto precisa e confortevole.
L’ergonomia non è perfetta, leggermente larga e alta nella zona serbatoio,
ma ciò che infastidisce è il “cordolo” intorno al tappo del
serbatoio,
che può interferire con il pilota... Il manubrio, dalla classica piega
Honda, è alla giusta altezza ma i comandi, ottimi per precisione e morbidezza,
sono condizionati nel posizionamento dall’attacco dei paramani. I freni
sono buoni ma l’anteriore mi è sembrato meno potente del solito. La
modulabilità,
invece, è sempre da riferimento. Il motore migliora molto, soprattutto
ai bassi e ai medi. Sotto è prontissimo, più corposo del precedente, che
era un po’ lento e voleva essere tenuto maggiormente su di giri per
divertirsi.
Adesso parte subito a spingere, nonostante la potenza massima non sia cambiata
e non sia da riferimento. La frizione rimane precisa e costante nello stacco.
La WRF guadagna anch’essa un motore più potente, ma, a differenza di
Honda,
offre il meglio in alto. L’erogazione è molto lineare: sotto non è un
fulmine e spesso è necessario accompagnarla con la frizione ma, da metà
in poi, come la sorella maggiore 450, offre una buona forza e un allungo
superiore alla X. La frizione non è morbida come quella Honda; tuttavia
è resistente sotto sforzo. La ciclistica non cambia molto: grande stabilità
nel veloce, dove non ha paura di affrontare buche o canali, sassi smossi
e salti. Unico limite sono le sospensioni leggermente tenere, soprattutto
la forcella, che in discesa e in staccata affonda molto. La trazione, una
volta sfrenato leggermente il ritorno del mono, è migliorata, soprattutto
in salita. La maneggevolezza non è eccezionale ma l’ergonomia delle
sovrastrutture
è ottima e permette la massima mobilità in sella. I freni sono buoni, precisi.
La qualità percepita è notevole, superiore alla media e alla X. Ogni particolare
è curato, dalla strumentazione al cavalletto, al bel paramotore. Per entrambe
la rapportatura del cambio è azzeccata, adeguata anche all’erogazione.
Tra le due, la X è leggermente più facile e intuitiva, rapida nello stretto
e comoda, mentre la WRF è più stabile, precisa nell’affrontare gli
ostacoli,
meglio rifinita. Entrambe sono migliorate molto nella fruibilità e sono
in grado di coprire una fascia di utilizzo più vasta. Qualcuno potrebbe
trovarle poco potenti, ma sfruttarne tutto il potenziale è, comunque,
impegnativo.