di Marco Marini - 18 January 2018

Honda Gold Wing, dopo la “dieta” cambia

La nuova Honda GL1800 Gold Wing abbandona la forme e i volumi del vecchio modello e si trasforma in una lussuosa moto da turismo, che non impaccia, nemmeno nel traffico! Ecco le prime impressioni di guida dal Texas...
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  • 1/7 Una foto scattata durante il nostro test della nuova Honda GL1800 Gold Wing

    Meno peso, più potenza

    È del 1975 la prima Honda Gold Wing. Era in pratica una maxinaked, senza carena, ma con un sofisticato 4 cilindri boxer di 999 cc capace di erogare 80 CV. Negli anni sono cresciuti cubatura e numero di cilindri. E anche il peso. Ora, con la nuova versione, Honda cambia rotta: mantiene lo schema del 6 cilindri boxer e la elevata cilindrata, ma cala con il peso di ben 40 kg. Completamente riprogettato, il propulsore ha diverse misure vitali: alesaggio e corsa misurano entrambi 73 mm (prima erano 74x71) per una cilindrata totale di 1.833 cc (anziché 1.832 cc). Ciò ha permesso di avvicinare tra loro i cilindri, ottenendo un motore più corto di 33,5 mm. Anche il peso è inferiore: sono 6,2 i kg in meno. Novità anche nella distribuzione, di tipo Unicam: si passa da 2 a 4 valvole per cilindro. Il rapporto di compressione passa da 9,8:1 a 10,5:1. La potenza massima è ora di 126 CV a 5.500 giri/min e la coppia massima è pari a 170 Nm a 4.500 giri/min (sul precedente modello erano rispettivamente 118 CV e 167 Nm). Cliccate qui per tutti i dettagli sulla nuova Honda GL1800 Gold Wing (qui trovate un video ufficiale), mentre qui sotto trovate le foto e, di seguito, il nostro test.

    Sali sulla nuova Gold Wing e… non si senti sulla Gold Wing! Il nostro test in Texas è avvenuto alla presenza anche della "vecchia" 2017 e il confronto, anche solo visivo è il primo che colpisce: l’opulenza delle forme e dei volumi della vecchia sono acqua passata: la 2018 ha carenatura ampia, sella molto estesa e valigie e top case generosi, ma manca la sensazione di “esagerato” che aveva la vecchia. C’è tanta protezione aerodinamica ma non ci si trova più a cavallo di uno shuttle, ma di una lussuosa moto da turismo, con tanto spazio per pilota e passeggero e forme meno ingombranti e più affilate. E’ bella, molto bella da vedere, da scoprire nelle finiture e nei moltissimi dettagli che nasconde.

    Cliccate qui per vedere tutte le immagini scatatte durante il nostro test.

    Honda Gold Wing, dopo la “dieta” cambia

    Quello che si ritrova con piacere è il suo boxer 6 cilindri, un’icona tra i propulsori da turismo, che è stato completamente riprogettato, per essere molto più leggero e compatto, e dotato di 4 valvole per cilindro. La sua forza non è nella potenza massima (126 CV a 5.500 giri/min) ma nella fluidità di erogazione, sconosciuta a qualsiasi altra moto sul mercato. È realmente possibile viaggiare in scioltezza e, all’occorrenza, spalancare il gas a soli, udite udite, 1.000 giri. Il crescendo di spinta è costante e senza flessioni e a quota 3.500/4.000 giri ci si ritrova con una bella castagna, capace di far divertire se si hanno dei pruriti sportiveggianti. Questo vale per la mappatura Sport, perché passando alle altre tre, tramite il comodo pulsante sul blocchetto destro, la musica si tranquillizza molto. In Tour, la mappa standard, si ha una risposta molto dolce al gas e lo stesso vale per la Econ, studiata per migliorare i consumi, mentre la Rain è adatta alle sole condizioni a scarsa aderenza perché demoltiplica molto l’apertura del corpo farfallato rispetto alla rotazione della manopola del gas. Molto pronta la frenata, davvero potente, specie rispetto al vecchio modello, e ben modulabile. La posizione di guida più avanzata rispetto a prima, i 34 kg in meno e le minori dimensioni ne hanno trasformato significativamente l’indole. Se prima ci si trovava a bordo di una nave da crociera che, per quanto maneggevole, non poteva nascondere questa sua natura, ora è cambiato tutto, perché l’insieme è quello di una grande viaggiatrice che però non impaccia se la si vuole usare nel traffico e con un’attitudine sportiva, quando c’è da divertirsi nel misto, che è semplicemente inarrivabile per l’antenata.

    Honda Gold Wing, dopo la “dieta” cambia

    L’altro grande plus della 2018 è il cambio DCT a 7 rapporti. In Italia l’unica con DCT sarà la top di gamma, ovvero la Tour (con top case) dotata anche di Airbag. Rapporti molto ravvicinati e cambiate rapide, con una logica di intervento dedicata al riding mode prescelto. Onestamente, dopo aver provato sia la manuale sia la DCT, possiamo dire che quest’ultima è la vera ciliegina sulla torta per una moto di questo tipo. E se la manuale ha una retromarcia elettrica, la DCT ha la duplice funzione di walk assist per avanzare e arretrare lentamente per fare manovra con la massima comodità. Oltretutto questo sistema è anche molto silenzioso. Nel misto si apprezza una moto neutra e sincera, con un buon feeling trasmesso dalla ruota anteriore e questo, con i rinvii di sterzo dovuti alla nuova sospensione anteriore Wishbone a doppio braccio oscillante, non ce lo saremmo troppo aspettati. Molto buona anche la taratura delle sospensioni con il solo pilota a bordo, sebbene ci sia la possibilità di aggiustare le tarature a seconda del carico, direttamente dalla strumentazione. In questa prima giornata, tuttavia, abbiamo viaggiato a temperature comprese tra -5 °C e + 6 °C e con pochi tratti di misto guidato, per cui nel secondo giorno di test approfondiremo maggiormente il comportamento della moto nei tratti più guidati. Troverete il test completo su Motociclismo di febbraio, in edicola tra pochi giorni.

    Chiudiamo con disponibilità e prezzi: la moto sarà dai concessionari da inizio febbraio nelle tre versioni importate in Italia. La Gold Wing base, senza top case c’è nel colore silver e con il cambio manuale a 6 rapporti e costa 27.000 euro c.i.m., mentre la Tour c’è bianca o rossa, con cambio manuale e costa 33.350 euro c.i.m. La top di gamma, infine, è la Tour con DCT a 7 rapporti e Airbag e costa 37.240 euro c.i.m. ed è disponibile bicolore rossa/nera oppure tutta nera.

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