Com'è
Abbiamo provato in anteprima, sulla
pista del Motosport Park di Phoenix, la nuovissima Honda CBR 1000 RR. Le
impressioni di guida complete sul numero di Gennaio 2004 di
Motociclismo.
Il “Motosport Park” di
Phoenix
è una striscia che solca di nero la polvere rossa del deserto.
Quattromila metri freschi di inaugurazione,
nessuna variazione altimetrica e immensi spazi di fuga: tanto
basta per gustarsi in sicurezza tutti i 172 CV promessi dalla Honda.
Giusto il tempo di portare le gomme in
temperatura e già si delinea il carattere della moto: molto
progressiva nell’ascesa del motore così come nella discesa
in piega.
Questa settima generazione della
Fireblade ha la prerogativa delle prestazioni a portata di tutti.
Primo segnale è l’ammortizzatore di sterzo
idraulico a comando elettronico ereditato dalla MotoGP,
un’esclusiva
finalizzata a smorzare ogni “frustata” dello sterzo.
Forme e dimensioni sono piuttosto rassicuranti
ed è soprattutto la larga sezione frontale a privare la Fireblade
di quel pizzico di cattiveria così marcata, invece, sulla CBR600RR.
Lo scarico “4 in 2 in 1” sottosella,
a causa del lungo giro dei collettori, determina l’aumento del peso
della moto, ma favorisce l’accentramento delle masse e la
penetrazione
aerodinamica.
Il motore, che ha registrato un aumento
della corsa da 54 a 56,5 mm, è passato da 954 a 998 cc. e, grazie anche
al filtro dell’olio spostato dalla parte bassa anteriore, il propulsore
è stato accorciato di 50 mm e avanzato all’interno del
telaio.
La nuova marmitta in acciaio e in titanio
ospita, all’incirca nella zona sotto la sella, una valvola di
scarico
che passa da 1.249 a 479 grammi totali.
Il nuovo radiatore ha elevato la capacità
di raffreddamento da 26 a 36,9 kW e si presta a un uso racing.
Come va
Saliti in sella, subito notiamo una posizione di guida
differente.
Il serbatoio sembra un po’ più largo che in passato
nella zona
degli incavi per le gambe.
Lo sterzo non affatica precocemente i polsi del pilota mentre
le
gambe trovano una corretta posizione anche per l’uso
stradale
benché le pedane appaiano un po’ più alte e arretrate.
La prima passa i 130 km/h mentre la lancetta schizza a 11.500 giri,
ma l’avantreno aderisce all’asfalto come ne fosse
calamitato.
Il passaggio alla seconda e ai suoi 185 km/h non innesca alcuno
sbacchettamento, segno che qualcosa è cambiato in funzione
dell’utente
medio.
Le novità sono l’erogazione piatta del motore e quote ciclistiche
quanto mai stradali.
La Fireblade scende in piega molto progressiva, ha una buona capacità
di chiudere la traiettoria e trasmette fedelmente ciò che
accade sotto la ruota anteriore. In uscita di curva la trazione è elevata
e ogni perdita di aderenza diventa ben controllabile.
Per ottenere spazi di arresto adeguati, la forza da esercitare alla
leva è maggiore del previsto.
Il cambio non è stato mai una volta ruvido o impreciso anche dopo un
tremendo
tour de force.
Stesso discorso per la frizione, morbida e progressiva nello stacco
con l’aggiunta della leva regolabile su 5 posizioni. Chiude il
cerchio un propulsore che si macchia solo di una microscopica flessione
attorno a 7.500 giri.
La moto sarà dai concessionari a partire dalla fine di febbraio
a un prezzo di circa 13.000 euro chiavi in mano.