Honda CBR1000 RR Fireblade m.y. 2004

Com'è

Abbiamo provato in anteprima, sulla pista del Motosport Park di Phoenix, la nuovissima Honda CBR 1000 RR. Le impressioni di guida complete sul numero di Gennaio 2004 di Motociclismo.

Il “Motosport Park” di Phoenix è una striscia che solca di nero la polvere rossa del deserto.
Quattromila metri freschi di inaugurazione, nessuna variazione altimetrica e immensi spazi di fuga: tanto basta per gustarsi in sicurezza tutti i 172 CV promessi dalla Honda.
Giusto il tempo di portare le gomme in temperatura e già si delinea il carattere della moto: molto progressiva nell’ascesa del motore così come nella discesa in piega.
Questa settima generazione della Fireblade ha la prerogativa delle prestazioni a portata di tutti.
Primo segnale è l’ammortizzatore di sterzo idraulico a comando elettronico ereditato dalla MotoGP, un’esclusiva finalizzata a smorzare ogni “frustata” dello sterzo.
Forme e dimensioni sono piuttosto rassicuranti ed è soprattutto la larga sezione frontale a privare la Fireblade di quel pizzico di cattiveria così marcata, invece, sulla CBR600RR.
Lo scarico “4 in 2 in 1” sottosella, a causa del lungo giro dei collettori, determina l’aumento del peso della moto, ma favorisce l’accentramento delle masse e la penetrazione aerodinamica.
Il motore, che ha registrato un aumento della corsa da 54 a 56,5 mm, è passato da 954 a 998 cc. e, grazie anche al filtro dell’olio spostato dalla parte bassa anteriore, il propulsore è stato accorciato di 50 mm e avanzato all’interno del telaio.
La nuova marmitta in acciaio e in titanio ospita, all’incirca nella zona sotto la sella, una valvola di scarico che passa da 1.249 a 479 grammi totali.
Il nuovo radiatore ha elevato la capacità di raffreddamento da 26 a 36,9 kW e si presta a un uso racing.

Come va

Saliti in sella, subito notiamo una posizione di guida differente.
Il serbatoio sembra un po’ più largo che in passato nella zona degli incavi per le gambe.
Lo sterzo non affatica precocemente i polsi del pilota mentre le gambe trovano una corretta posizione anche per l’uso stradale benché le pedane appaiano un po’ più alte e arretrate.
La prima passa i 130 km/h mentre la lancetta schizza a 11.500 giri, ma l’avantreno aderisce all’asfalto come ne fosse calamitato.
Il passaggio alla seconda e ai suoi 185 km/h non innesca alcuno sbacchettamento, segno che qualcosa è cambiato in funzione dell’utente medio.
Le novità sono l’erogazione piatta del motore e quote ciclistiche quanto mai stradali.
La Fireblade scende in piega molto progressiva, ha una buona capacità di chiudere la traiettoria e trasmette fedelmente ciò che accade sotto la ruota anteriore. In uscita di curva la trazione è elevata e ogni perdita di aderenza diventa ben controllabile.
Per ottenere spazi di arresto adeguati, la forza da esercitare alla leva è maggiore del previsto.
Il cambio non è stato mai una volta ruvido o impreciso anche dopo un tremendo tour de force.
Stesso discorso per la frizione, morbida e progressiva nello stacco con l’aggiunta della leva regolabile su 5 posizioni. Chiude il cerchio un propulsore che si macchia solo di una microscopica flessione attorno a 7.500 giri.
La moto sarà dai concessionari a partire dalla fine di febbraio a un prezzo di circa 13.000 euro chiavi in mano.