Honda CBF600S vs Suzuki Bandit 650S

DUELLO FRA AVVETURIERE Sui tornanti dell’entroterra genovese i nostri tester si sfidano in sella a due sport tourer dal nome ormai famoso: Honda CBF600S e Suzuki Bandit 650S. La prima è stata completamente rivista e presentata nella versione 2008. La seconda, nata nel 1994, è rimesta immutata dal 1997, quando fu equipaggiata con motore raffreddato a liquido.

COME SONO LE DUE TOURER La nuova CBF è cambiata più di quanto appaia ad una prima occhiata. La semicarenatura ha ora un taglio più “attillato”, ben raccordato col serbatoio, la cui capienza è aumentata di un litro (raggiungendo i 20 litri). Il nuovo propulsore, derivato dall’unità che equipaggia CBR600RR ed Hornet, è sapientemente messo in evidenzia da una verniciatura chiara, quasi color magnesio. Molta attenzione è stata riservata ai fianchetti laterali che coprono l’inedito telaio in alluminio. Cerchi a 6 razze sdoppiate in alluminio, ora in tinta col motore. Ultima novità, piccola ma piacevole: i vetri degli indicatori di direzione sono incolori (va di moda) e si sposano molto meglio con le nuove colorazioni (nero e argento).

Del tutto invariata, invece, la Bandit. Sotto i riflettori, mostra una cura costruttiva a livello della rivale: non ci sono cavi e cavetti in vista, la verniciatura appare brillante e resistente e, nell’insieme, tutte le componenti risultano solide e ben accoppiate.

COMFORT Per quanto riguarda la praticità, Bandit offre un sottosella meno capiente, e il cupolino non è regolabile in altezza. La leva della frizione, tuttavia, ha la regolazione della distanza dal manubrio, e la strumentazione, ugualmente completa, ha un design più piacevole. Comune alle due moto, la possibilità di modificare a piacimento la posizione di guida. Altezza della sella (da 770 a 790 mm la Bandit, da 770 a 800 mm la CBF) e avanzamento del manubrio su 2 posizioni consentono praticamente a chiunque abbia a disposizione qualche brugola e un quarto d’ora di tempo, di “cucirsi addosso” le due moto.

IN VIAGGIO: LA PROVA Al minimo, la voce della CBF, leggermente cupa e ben avvertibile, è più piacevole. La Bandit si limita a produrre un sibilo silenzioso e metallico. Frizione e cambio sono morbidi, ben modulabili e precisi in egual modo, ma appena in movimento le differenze tra le due moto appaiono subito evidenti. Manubrio piuttosto alto rispetto al piano di seduta e pedane abbondantemente avanzate regalano alla CBF una posizione di guida piuttosto “seduta”. Honda comunica all’istante la sua indole da macinachilometri, confermata dalla sella larga e ben imbottita. Non agilissima, invita a disegnare traiettorie tonde in curva, e mostra di avere nella stabilità la sua arma migliore. Segue con sicurezza la traiettoria impostata, e anche in curve ad ampio raggio affrontate a velocità sostenuta non innesca ondeggiamenti. Nei cambi di direzione non è rapida ma molto progressiva e “rotonda”: caratteristiche derivate in parte dalle Michelin Pilot Road di primo equipaggiamento. Le sospensioni sostengono bene i trasferimenti di carico in frenata e in accelerazione, ma sia forcella che mono denunciano una scorrevolezza migliorabile su sconnessioni pronunciate.

Il nuovo propulsore colma al 90% il gap di spinta ai bassi e ai medi regimi che accusava l’unità precedente nei confronti del “maggiorato” 656 cc della Bandit. È caratterizzato da un’erogazione regolare dal minimo al limitatore, e come potenza massima paga circa 6 CV al rivale. Per entrambi, l’arco di utilizzo ideale è oltre i 4.000 giri. Sotto questo regime, soprattutto in coppia, la spinta è “povera”. Discorso motore a parte, la Bandit si rivela più “frizzante”. Pedane un filo arretrate e manubrio poco più basso si traducono in una posizione di guida più caricata sull’avantreno. La sella, inoltre, è maggiormente rigida e stretta nella parte di giunzione con il serbatoio. La comodità sulle lunghe distanze viene leggermente sacrificata in favore di un’impostazione più piacevole nella guida spigliata.

FRENI L’asfalto è reso insidioso dall’umidità: l’ABS, accessorio irrinunciabile su moto a vocazione turistica come queste, toglie più di un pensiero ad ogni frenata. Quello di Honda (optional) è, al solito, molto efficace e poco invasivo; la “nostra” Suzuki ne è sprovvista, ma l’ABS è disponibile a richiesta: un sovrapprezzo di 600 euro da affrontare ad occhi chiusi in caso di acquisto. Sulla Bandit, quindi, nessun aiuto in frenata. Tuttavia, possiamo contare su di un impianto frenante modulabile e poco aggressivo. I due dischi anteriori offrono una buona potenza, a patto però di esercitare una pressione consistente sulla leva del freno (regolabile), e sono ben coadiuva ti dal disco posteriore, in grado di fornire decelerazioni decise prima di arrivare al bloccaggio. Buone qualità, queste, che ritroviamo anche sulla Honda, dotata anche di CBS, il sistema di frenata combinata abbinato all’ABS.