Guida all'acquisto dell'usato: Moto Guzzi California 1100

Una storia particolare quella della California. Nasce nel 1971 come modello destinato agli USA, dopo che in quel Paese è diventata famosa per essere la moto della Polizia di Los Angeles. La stessa Moto Guzzi non crede molto che questo modello potrà interessare il mercato europeo, ma i concessionari assicurano che alla clientela piace.

Un po' di storia

Una storia particolare quella della California. Nasce nel 1971 come modello destinato agli USA, dopo che in quel Paese è diventata famosa per essere la moto della Polizia di Los Angeles. La stessa Moto Guzzi non crede molto che questo modello potrà interessare il mercato europeo, ma i concessionari assicurano che alla clientela piace. Così al Salone di Milano del 1971, accanto alla poderosa V7 850 GT, viene esposta questa “americanata”, come qualche osservatore si affretta a definire la nuova maxi Moto Guzzi. Da allora non è più uscita dai listini della Casa di Mandello, diventando così famosa che per defi nirla non è neppure più necessario indicare la Marca. California e basta, insomma, e la Guzzi sa quanto deve a questo modello che negli anni Novanta ha retto, con l’aiuto della sola Nevada, le sorti allora incerte della più antica e famosa tra le fabbriche italiane di moto. Per questo la California negli anni è sempre stata aggiornata e migliorata, senza mai perdere di vista il concetto originale alla base del suo successo. Cliccate qui per la gallery di tutte le Moto Guzzi California, dal 1968 al 2012.

 

ARRIVA LA 1100
Dopo la California 850 e 1000, oggi apprezzate moto d’epoca, alla metà degli anni Novanta è arrivata la 1100, motore che anima gli ultimi modelli prima dell'arrivo della Moto Guzzi California 1400. È nel luglio del 1997 infatti che proviamo la nuova California EV, dove la sigla significa ‘Evoluzione’. Non che questo modello si stacchi nettamente dal precedente, ma il restyling della EV rende questa California più sfiziosa e piacente. “Tante piccole novità per la Guzzi più venduta nel mondo - leggiamo nell’articolo -. Sospensioni, ruote e freni sono inediti, e nel propulsore a V di 90° cambiano le bielle”. In realtà il lifting a cui viene sottoposta la EV incorpora ben 151 ritocchi che portano ad una moto sensibilmente nuova pur nel rispetto della tradizione.

 

ELIMINATA QUASI DEL TUTTO LA PLASTICA
Novità non stravolgenti però, un fattore che l’appassionato ha sempre apprezzato perché sinonimo di serietà ed ‘affetto’ verso la propria clientela che in questo modo non vede svalutarsi la moto acquistata magari solo un paio d’anni prima. E novità piacevoli, che invogliano, ma non ‘costringono’ a cambiare la moto. In questa ottica i nuovi toni bicolore, il compatto cruscotto cromato, il serbatoio da 19 litri (prima da 22) col tappo a filo, il bloccasterzo integrato nel blocchetto dell’accensione, il manubrio su silent-block e la nuova sella con lo schienalino incernierato ribaltabile per aumentare il piano di carico, vengono guardati con occhio favorevole da nuovi e vecchi ‘californiani’. Soprattutto questi ultimi non mancavano di rilevare il miglioramento qualitativo dell’insieme. Eliminata infatti quasi completamente la plastica, la EV, accanto ai dettagli citati, introduce grosse piastre brillanti in lamiera cromata sui parafanghi che sono anche di nuova foggia.

 

SEMPRE PIU' COMODA E VERSATILE
Se poi non ci si sofferma alla sola estetica, si scopre che la forcella non è più costruita in casa, ma affidata ad un professionista del settore quale Marzocchi, che per questa moto realizza una unità con steli da 45 mm (40 in precedenza) e con l’ulteriore possibilità delle regolazioni in estensione e compressione. la California col tempo si è evoluta, passando da semplice custom ai compiti più complessi di una cruiser, categoria che proprio in quegli anni si sta sempre più affermando. Una moto da viaggio insomma, che si differenzia da una vera tourer per la filosofia con cui viene interpretato il viaggio stesso. Che non è visto solo come tramite per raggiungere la meta prescelta, quanto esso stesso momento di piacere e fondamentale parte del gioco.
Ecco perchè la California è diventata man mano sempre più comoda e versatile. Accanto alla forcella anche gli ammortizzatori sono più scientifici, due WP regolabili in estensione. La frenata, che vanta il sistema integrale introdotto con la I-Convert del 1974, è sempre uno dei punti di forza: tre dischi con nuove pinze Brembo Serie Oro a 4 pistoncini con l’aggiunta di un correttore di frenata realizzato dalla Bosch che regola la potenza frenante in base al carico. Il motore è invece quasi intonso rispetto a prima, però si sono rinforzate le bielle e migliorata l’iniezione che è ora integrata con l’accensione, mentre l’impianto di scarico, sempre cromatissimo e con il pregio di non colorarsi col tempo grazie alla doppia camera nei tubi, è in acciaio inox (prima solo cromato). Immutata anche la trasmissione ad albero.

 

 

 

 

 

 

Come va la EV 1997

È chiaro che da una moto pesante a vuoto oltre 250 kg, ci si deve aspettare un certo impegno fisico. Ma se questo è certamente presente nelle manovre da fermo, al minimo aumentare della velocità si rivelano una maneggevolezza ed una intuitività di guida insospettabili. Secondo la sua filosofia, la California deve essere capita per apprezzarla al massimo. Così è inutile forzare il ritmo, staccare alla disperata, cercare la velocità massima. Il ‘bestione’ è docilissimo e piacevole quando portato con fluidità, senza strappi, con calma, ammirando il paesaggio e godendo dell’elasticità e della coppia ai bassi che l’intramontabile bicilindrico eroga generosamente. Ciò non significa che la EV sia lenta: in autostrada, soprattutto montando gli accessori indispensabili come parabrezza e borse, si può marciare a velocità Codice in relax ed indefinitamente, tra l’altro con consumi relativamente contenuti (circa 17 km/l).

 

QUELLA CERTA VENA SPORTIVA...
Da 2.000 giri di strumento nella marcia più alta la moto prende via senza impuntamenti, e dai 4.000 la spinta è muscolosa fino a circa 6.000 giri, quando si tocca la velocità massima di oltre 180 km/h. E pur non essendo una moto sportiva, il telaio non può non risentire dell’eredità della V7 Sport. Un doppia culla inflessibile che consente pieghe di tutto rispetto fino al limite forzoso di pedane e cavalletto che avvisano che più giù non si può andare. Cercando il limite in piega è inoltre bene spostare il peso del corpo un poco all’interno della curva così da annullare la tendenza ad allargare in uscita. In sella la posizione è comoda per pilota e passeggero, anche se i più alti possono toccare un po’ fastidiosamente le teste con le ginocchia. Se i comandi al manubrio, largo ma di giusta altezza, sono ben disposti ed intuitivi, i piatti appoggiapiedi, che sostituiscono le pedane, e soprattutto il pedale del cambio a bilanciere e quello del freno necessitano un certo periodo di rodaggio, ma resta scomodo il fatto che per azionarli bisogna staccare il piede ed andare a cercarli.

 

COPPIA DI ROVESCIAMENTO
Per alleviare in parte il problema, subito sopra il pedale del freno è presente un piccolo appoggio gommato su cui posare il tallone quando le necessità del traffico richiedano un uso continuo del comando. Il discorso vibrazioni è piuttosto relativo, perchè se è vero che il grosso bicilindrico trasmette al pilota la sua vitalità, ciò non è realmente fastidioso e si può dire faccia parte del carattere di questa moto. Un discorso analogo merita la famosa coppia di rovesciamento, cioè la tendenza a tirare la moto da un lato quando da fermi si accelera bruscamente. È una caratteristica ben nota a chi almeno una volta ha portato una grossa Guzzi, che si avverte nettamente in folle e non disturba più di tanto durante la marcia.

 

 

 

1998: La Special

Un anno dopo la comparsa della EV, la Moto Guzzi amplia la gamma California intuendo la possibilità di annoverare nuovi guzzisti. Sul numero di agosto pubblichiamo il test della nuova Special. È un modello che mira ancor più della EV ad affermarsi come cruiser cedendo qualcosa in fatto di custom. Scompaiono le pedane all’americana in favore di normali e più ‘digeribili’ poggiapiedi, il manubrio è più largo, la sella è sdoppiata in un comodo sedile anteriore ed un abbondante cuscino per il passeggero, il faro è più grosso mentre il fanale posteriore è fasciato da una carenatura che lo integra con parafanghi rimodellati e coordinati ai nuovi fianchetti bombati.


Osservate singolarmente le due California non rivelano le differenze che invece appaiono nette quando le moto sono vicine: la Special è più elegante, più brillante grazie all’aggiunta di particolari cromati come i profili sul parafango posteriore e sulle fiancatine, mentre le colorazioni, sempre bicolore a parte il bianco perlato, sfruttano nuovi accostamenti. Piccola modifica estetica anche per i coperchi delle punterie, sempre cromati ma più arrotondati, e bellissimi i cerchi cromati realizzati dalla BBS in esclusiva per la Moto Guzzi con la possibilità di accogliere pneumatici tubeless.

COME VA LA SPECIAL

Il manubrio più basso e abbondante impone anche un assetto più arretrato e disteso a cui collaborano le padane avanzate e la minor altezza della sella. Il pilota manovra meglio con le gambe negli spostamenti a moto ferma, ma la posizione imposta dalla sella tende ad incurvare la schiena con la possibilità di qualche indolenzimento sulle lunghe distanze. Anche il passeggero è un po’ meno comodo di prima causa la rigidità aumentata della sua porzione di sella, mentre lo schienalino è offerto solo in opzione con il portapacchi. I comandi a pedale sono invece più funzionali: c’è sempre il bilanciere per il cambio, ma se si vuole si può far a meno di usare il tallone adoperando solo la punta del piede, ed anche frenare è più rapido grazie al pedale modificato che non obbliga a staccare il piede per premerlo.

Il lavoro sulla carrozzeria è accompagnato da poche modifi che tecniche riguardanti la centralina dell’iniezione e gli ammortizzatori. Grazie al nuovo componente il motore infatti eroga sempre i suoi 73,3 CV ma con più dolcezza e coppia, tanto da accettare meglio marce lunghe a bassa velocità. Per quanto riguarda gli ammortizzatori, viene utilizzata una coppia di Sachs regolabili nel freno idraulico ma non nel precarico. Su strada la Special conferma le doti della EV con la quale ha in comune le stesse quote ciclistiche, ma, forse per il manubrio più largo, a velocità elevate si percepiscono delle oscillazioni dovute all’alleggerimento dell’avantreno.

 

 

1999: la Jackal

Ad un annetto di distanza ecco una nuova California, che porta a 3 le versioni disponibili. Questa volta però la direzione è opposta a quella presa per la Special. La nuova Jackal è infatti una ‘basic’, spogliata di tutto ciò di cui si può far a meno. Non è giusto però definirla sorella povera delle altre due, perchè la Jackal si indirizza ad un motociclista che la sceglie non solo per risparmiare, ma anche per il gusto di possedere una moto rude e selvaggia. Spogliata il più possibile di cromature, dipinta in colori monocromatici, privata di alcuni accessori quali i cerchi BBS rimpiazzati da altri in acciaio, l’impianto di frenatura integrale sostituito da 2 dischi indipendenti, con gli ammortizzatori più semplici e una forcella non regolabile e che porta in testa il solo tachimetro, la Jackal non solo costa parecchio di meno, ma è anche più leggera: 239,6 kg, 7 kg in meno della Special e quasi 18 della EV. Inoltre, scriviamo nel giugno 1999, rispetto alle sorelle “l’avantreno è più snello e leggero, il manubrio ha dimensioni più contenute ed il faro è cromato solo parzialmente”.

 

QUALCHE COMPROMESSO

Certo, in questa corsa al minimalismo la Guzzi ha voluto concedere qualcosa anche all’economicità. Ecco allora che scriviamo nel test: “la qualità di certe finiture e la realizzazione di particolari secondari e non (tappo del serbatoio, adesivi, stampella laterale, viteria...) sono di basso livello. Inoltre manca il cavalletto centrale, e i tubi di scarico, privati della doppia camera, si colorano rapidamente di bronzo”. Però il fascino della grossa Guzzi è conservato: il motore picchia forte i suoi battiti, tiene quel minimo irregolare che fa riconoscere al volo il bicilindrico di Mandello, ha tanta coppia ed accelera con vigore. Anzi, circondati solo dall’essenziale, sembra, ma i rilevamenti strumentali confermano, che la Jackal vada più delle sorelle: quasi 188 km/h contro i 185 delle altre due. In città soprattuttto i kg in meno si fanno sentire, e la Jackal è più agile. Dove invece le prestazioni sono palesemente inferiori è nella frenata che richiede un maggior impegno nel trattare la leva che agisce sul solo disco anteriore che si rivela anche poco modulabile.

 

 

Anni 2000

L’ingresso negli anni 2000 porta grandi novità. Lo storico Marchio viene infatti acquistato dall’Aprilia. Nel giugno del 2001 testiamo le nuove Guzzi che appaiono meglio curate. Il cambio è migliorato: corsa inferiore del pedale, sforzo minore ed è più facile trovare il folle. Modificata l’iniezione, il telaio e il forcellone sono stati rivisti per migliorare la sospensione, gli ammortizzatori sono più soft, il cavalletto laterale si usa più facilmente. Riguardo ai modelli offerti, la Stone rimpiazza la Jackal, mentre la Special Sport sostituisce la Special. In effetti cambiano poco: oltre ad alcuni dettagli estetici, sono nuovi il manubrio e la sella, ma pure le colorazioni, bicolore per la Special Sport, monocolore con una banda contrastante sul dorso del serbatoio per la Stone.

 

FAMIGLIA ALLARGATA
Ed il grosso basamento del motore è in nero raggrinzante opaco. Delle tre la EV resta la preferita. La conosciamo per un test, che completa quello fatto in giugno per le altre, su Motociclismo di luglio. La EV monta al posteriore una gomma più larga, 150/70-17 anzichè 140/80-17 delle altre due, e parecchi dettagli sono diversi. Tra questi i più evidenti sono le fiancatine con cromature sotto la sella, nonchè una dotazione di serie più ricca che prevede ad esempio il cavalletto centrale e il portapacchi con schienalino. Differenti nei dettagli e nelle finiture, ma sempre con gli stessi pregi e difetti, varie versioni di California si sono susseguite in questi ultimi anni generando anche un po’ di confusione. Abbiamo così visto accompagnarsi e sovrapporsi le Stone, Stone Metal, Aluminium, Titanium, EV, EV Touring ed EV 80 dal 2002 al 2005, mentre nel 2004 sono comparse le punterie idrauliche.

 

 

 

 

 

Dal 2006 al 2012

Dal 2006 le California disponibili sono la Classic e la Vintage. Quest’ultima si rifà al modello d’esordio del 1971 e molti caratteri ricordano la prima California: la colorazione nera con profili bianchi, il portapacchi in tubo cromato, il parabrezza, il sellone bianco/nero e le borse rigide. Ma la Vintage nasconde nel motore anche molte novità che migliorano le prestazioni rispetto alle Classic e Touring. “Le viscere del bicilindrico - scriviamo sul n. 5-2006 – sono state completamente rivisitate: teste, bielle, cilindri, pistoni e le nuove valvole di scarico al Nymonic, provengono dalla nacked di Mandello. Altre migliorie sono riscontrabili sia nel settore combustione, grazie all’adozione della doppia candela, sia nel settore distribuzione affidata a delle classiche e semplici punterie meccaniche”. Buona prova di sé danno inoltre l’esclusivo sellone, molto comodo, ed il parabrezza che protegge bene il pilota senza innescare oscillazioni allo sterzo. Naturalmente è omologata Euro 3. Se la Vintage è costosa e quindi non destinata a larga diffusione, per la Moto Guzzi, e per i suoi più fedeli fans, ha certo un profondo significato. Rappresenta infatti un forte legame con la tradizione e con il modello capostipite. Un valore aggiunto anche sul mercato dell’usato, per una moto che non fi nirà di trovare sempre nuovi e vecchi amici.

 

 

 

 

 

 

 

 

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA