Una storia particolare quella della California. Nasce nel 1971 come modello destinato agli USA, dopo che in quel Paese è diventata famosa per essere la moto della Polizia di Los Angeles. La stessa Moto Guzzi non crede molto che questo modello potrà interessare il mercato europeo, ma i concessionari assicurano che alla clientela piace. Così al Salone di Milano del 1971, accanto alla poderosa V7 850 GT, viene esposta questa “americanata”, come qualche osservatore si affretta a definire la nuova maxi Moto Guzzi. Da allora non è più uscita dai listini della Casa di Mandello, diventando così famosa che per defi nirla non è neppure più necessario indicare la Marca. California e basta, insomma, e la Guzzi sa quanto deve a questo modello che negli anni Novanta ha retto, con l’aiuto della sola Nevada, le sorti allora incerte della più antica e famosa tra le fabbriche italiane di moto. Per questo la California negli anni è sempre stata aggiornata e migliorata, senza mai perdere di vista il concetto originale alla base del suo successo. Cliccate qui per la gallery di tutte le Moto Guzzi California, dal 1968 al 2012.
ARRIVA LA 1100
Dopo la California 850 e 1000, oggi apprezzate moto d’epoca, alla metà degli anni Novanta è arrivata la 1100, motore che anima gli ultimi modelli prima dell'arrivo della Moto Guzzi California 1400. È nel luglio del 1997 infatti che proviamo la nuova California EV, dove la sigla significa ‘Evoluzione’. Non che questo modello si stacchi nettamente dal precedente, ma il restyling della EV rende questa California più sfiziosa e piacente. “Tante piccole novità per la Guzzi più venduta nel mondo - leggiamo nell’articolo -. Sospensioni, ruote e freni sono inediti, e nel propulsore a V di 90° cambiano le bielle”. In realtà il lifting a cui viene sottoposta la EV incorpora ben 151 ritocchi che portano ad una moto sensibilmente nuova pur nel rispetto della tradizione.
ELIMINATA QUASI DEL TUTTO LA PLASTICA
Novità non stravolgenti però, un fattore che l’appassionato ha sempre apprezzato perché sinonimo di serietà ed ‘affetto’ verso la propria clientela che in questo modo non vede svalutarsi la moto acquistata magari solo un paio d’anni prima. E novità piacevoli, che invogliano, ma non ‘costringono’ a cambiare la moto. In questa ottica i nuovi toni bicolore, il compatto cruscotto cromato, il serbatoio da 19 litri (prima da 22) col tappo a filo, il bloccasterzo integrato nel blocchetto dell’accensione, il manubrio su silent-block e la nuova sella con lo schienalino incernierato ribaltabile per aumentare il piano di carico, vengono guardati con occhio favorevole da nuovi e vecchi ‘californiani’. Soprattutto questi ultimi non mancavano di rilevare il miglioramento qualitativo dell’insieme. Eliminata infatti quasi completamente la plastica, la EV, accanto ai dettagli citati, introduce grosse piastre brillanti in lamiera cromata sui parafanghi che sono anche di nuova foggia.
SEMPRE PIU' COMODA E VERSATILE
Se poi non ci si sofferma alla sola estetica, si scopre che la forcella non è più costruita in casa, ma affidata ad un professionista del settore quale Marzocchi, che per questa moto realizza una unità con steli da 45 mm (40 in precedenza) e con l’ulteriore possibilità delle regolazioni in estensione e compressione. la California col tempo si è evoluta, passando da semplice custom ai compiti più complessi di una cruiser, categoria che proprio in quegli anni si sta sempre più affermando. Una moto da viaggio insomma, che si differenzia da una vera tourer per la filosofia con cui viene interpretato il viaggio stesso. Che non è visto solo come tramite per raggiungere la meta prescelta, quanto esso stesso momento di piacere e fondamentale parte del gioco.
Ecco perchè la California è diventata man mano sempre più comoda e versatile. Accanto alla forcella anche gli ammortizzatori sono più scientifici, due WP regolabili in estensione. La frenata, che vanta il sistema integrale introdotto con la I-Convert del 1974, è sempre uno dei punti di forza: tre dischi con nuove pinze Brembo Serie Oro a 4 pistoncini con l’aggiunta di un correttore di frenata realizzato dalla Bosch che regola la potenza frenante in base al carico. Il motore è invece quasi intonso rispetto a prima, però si sono rinforzate le bielle e migliorata l’iniezione che è ora integrata con l’accensione, mentre l’impianto di scarico, sempre cromatissimo e con il pregio di non colorarsi col tempo grazie alla doppia camera nei tubi, è in acciaio inox (prima solo cromato). Immutata anche la trasmissione ad albero.