Fughiamo subito i dubbi sul fatto che sia la Mandello dalle fattezze adventure: si tratta di due moto completamente diverse, con in comune solo il bicilindrico, peraltro aggiornato in alcuni aspetti. Quindi ritroviamo il V2 di 90° raffreddato a liquido di 1.042 cc, con distribuzione bialbero a 4 valvole comandate da bilancieri a dito. Controllato in ride by wire offre 5 riding mode di serie: Pioggia, Turismo, Strada, Sport e Offroad (questo in più rispetto alla Mandello). Sono impostati lavorando sui parametri di 4 funzioni: curva di erogazione (3 livelli); controllo di trazione (4 livelli, disinseribile); freno motore (3 livelli); ABS (1 o 2, con posteriore libero). Non c’è il mode custom ma è possibile impostare i parametri che si desiderano per ogni mode modificando a piacere le varie funzioni, ad eccetto del freno motore (in caso di dubbi c’è sempre la funzione Ripristina originale).

Il nuovo motore, ben più compatto del vecchio 1.200, ha permesso di disegnare una ciclistica completamente rivista dal punto di vista concettuale, e qui si riconosce lo zampino dei tecnici di Noale, che hanno potuto sfruttare appieno i più avanzati concetti della dinamica, tenendo ovviamente conto della destinazione della Stelvio.

Il telaio non è quello della Mandello, poiché è progettato per una destinazione d’uso ben diversa, non per la guida sport-touring stradale ma per il turismo in stile adventure (senza perdere di vista il divertimento sul misto). L’interasse è di 1.520 mm e il peso in ordine di marcia di 246 kg (233 kg per la Mandello). La frenata è affidata allo stesso impianto della Mandello, con due dischi all’anteriore da 320 mm morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini ad attacco radiale, affiancati dal buon disco posteriore da 280 mm con pinza flottante a doppio pistoncino. L'ABS è Continental cornering con due livelli: 2, classico stradale, massimo intervento; 1, per il fuoristrada, che agisce solo sull’anteriore ma senza funzione cornering. Nel mode Offroad è possibile disinserirlo anche davanti.

La Stelvio si manovra facilmente anche se non si è di alta statura, è snella "in vita" e il peso si gestisce bene; i cilindri che puntano in alto non devono far pensare a un baricentro “scomodo” e c’è un angolo di sterzo molto favorevole, che permette di fare inversione anche nelle strade più strette.

Giri la chiave (tradizionale) e arriva il bello: il nuovo bicilindrico, come già abbiamo avuto modo di raccontare nelle nostre prove, nonostante sia completamente rivisto e tecnologico, non ha perso il carattere dell’amatissimo Big Block 1.200.

In città il bicilindrico gira che è un piacere, non serve preoccuparsi del rapporto né tenere un dito sulla frizione, il comportamento ai bassi è perfettamente regolare. L’erogazione è fluida fin verso i 3.000 giri/min, dove si irrobustisce liberando medi generosi e gustosi, concentrati proprio nell’intervallo di regimi che si usa sul misto. Prosegue infine in un bell’allungo senza momenti di incertezza, finché si stempera dolcemente fino al limitatore, che entra in modo per nulla invasivo. La versione in prova è con il cambio tradizionale (il quickshifter è optional), e gli innesti della nuova unità si dimostrano rapidi e precisi; è facile la ricerca della posizione di folle, ed è precisa la frizione. Tutti gli elementi oggetto degli ultimi aggiornamenti alla meccanica svolgono quindi un ottimo lavoro.

La risposta all’acceleratore è sempre precisa, con una sequenza regolare e ben distribuita tra le varie curve di controllo, dalla più dolce, associata al mode Pioggia, alla più decisa, scelta per i mode Sport e Offroad. Decisamente apprezzabile il comando rapido dell’acceleratore (la rotazione è contenuta in 65°, la stessa delle sportive), che è stato possibile applicare vista l’ottima risposta del motore: permette di dosare l’apertura in modo preciso e anche confortevole.

La Stelvio nasce per i viaggi, e un buon tratto autostradale ci ha permesso di verificare il comfort. La protezione aerodinamica è estesa il giusto, quanto serve: sono protette le spalle e le braccia, e il plexiglas abbassato lascia lambire il casco dall’aria. Sollevandolo al massimo (l’altezza giusta dipende dal pilota), lo scudo protettivo si estende fin sul casco. La regolazione elettrica è di serie. All’andatura codice si viaggia a circa 5.000 giri/min, e il motore è privo di vibrazioni (ottimo risultato perché svolge anche funzione portante). Non si avvertono vibrazioni nemmeno al salire di regime, ma solo qualcosa sulla sella nei transitori, con frequenze e intensità per nulla fastidiose. Abbiamo detto che il bello della nuova Stelvio è la guida? Bene: ci aspetta una strada piena di curve…

La “cura di Noale” ha sortito un ottimo effetto sulla guida: la Stelvio sembra viaggiare da sola. Entra in curva docile e precisa, al giusto ritmo. Né eccessivamente veloce, né dura da inserire (un nuovo mondo per una maxi-Guzzi), fa percepire molto bene come lavora l’avantreno ed è neutra in ogni fase, sia quando si rilasciano i freni, sia quando si apre il gas. I trasferimenti di carico in frenata sono bilanciati e in accelerazione il posteriore non si siede.

Le sospensioni hanno una taratura di buon compromesso, tra il turistico e lo sportivo: sono morbide quel tanto che basta per garantire i giusti movimenti nella guida brillante e anche un certo comfort sulle asperità. Lavorano di concerto anche gli pneumatici semitassellati Michelin Anakee Adventure, associando grip e un’intuitiva sensazione di contatto, e la ciclistica risponde precisa alle eventuali correzioni.

Di alto livello la frenata. L’anteriore ha una risposta decisa al primo tocco (anche se si usa un solo dito) e una fase successiva molto morbida, con la classica modulabilità Brembo. Notevole la taratura dell’ABS al posteriore, che non “sgancia” immediatamente appena avverte un leggero scivolamento come avviene di consueto su altre moto, ma morde deciso fino a far fischiare la gomma, associando frenata e sicurezza (poiché entra in azione solo quando si esagera).

Il prezzo è l’ultimo nodo da sciogliere. Un aspetto ovviamente importante, ancora in fase di definizione mentre scriviamo, ma ve lo comunicheremo non appena sarà disponibile. Nel frattempo, sul numero di novembre di Motociclismo trovate il test approfondito, le interviste e tutti i segreti della nuova Moto Guzzi Stelvio.