Elf GP e Endurance

Introduzione


Dieci anni  di esperimenti e soluzioni tecniche esasperate nella storia del motociclismo da GP hanno avuto termine il 17 settembre 1988, quando Ron Haslam ha concluso mestamente con un ritiro il GP del Brasile in sella alla Elf 5, mettendo la parola fine al progetto finanziato dall’omonima Casa petrolifera.

Dal 1978 al 1988 il nome Elf nel motociclismo non ha identificato solamente benzine e lubrificanti, ma anche una serie di motociclette innovative che hanno esplorato nuovi territori nel campo della ciclistica da GP, cercando di applicare alle motociclette i concetti solitamente sviluppati sulle monoposto da corsa: motore come elemento portante della ciclistica, sospensioni di tipo automobilistico con forcelloni monobraccio e sterzo indiretto.

La Elf non è stata la prima ad avere certe intuizioni, ma è stata comunque l’unica a crederci in maniera così determinata utilizzando le grandi disponibilità economiche della industria petrolifera. Alla squadra di tecnici francesi guidati dall’ingegner André de Cortanze e da Daniel Tréma va anche il merito di aver permesso di trasferire dalla pista alla strada queste innovative soluzioni ciclistiche come il forcellone monobraccio, grazie ad un accordo fra la Elf e la Honda che ha acquistato i diritti dei brevetti dell’industria francese per utilizzarli nella produzione.

Elf X '78-'79



La prima motocicletta disegnata da de Cortanze nasce attorno al motore Yamaha 4 cilindri 2 tempi TZ 750 che costituisce elemento portante della ciclistica. A parte due piastre (anteriore e posteriore) su cui sono infulcrati i forcelloni e le sospensioni, il telaio è stato completamente abolito.

Per ottenere un baricentro molto basso, il serbatoio viene posizionato al di sotto del motore, mentre le espansioni sono sistemate in alto, nella posizione tradizionalmente occupata dal serbatoio. Per proteggere il pilota dal calore sprigionato dagli scarichi, la carenatura integrale monoscocca viene rivestita al suo interno con uno strato di ossido di zirconio. Quest’ultima viene sviluppata nella galleria del vento della Renault, offre una ridotta resistenza aerodinamica, pesa complessivamente 13 kg ed è stata realizzata sulle misure di Michel Rougerie, il pilota incaricato fin dall’inizio dello sviluppo del prototipo.

Le sospensioni sono brevettate da de Cortanze e richiamano lo schema adottato sulle automobili da corsa: un forcellone anteriore monobraccio in acciaio e uno tradizionale posteriore della stessa lunghezza lavorano su due monoammortizzatori inclinati e disassati (l’anteriore sul lato sinistro, il posteriore sul lato destro) infulcrati nelle piastre del motore che, in questo modo, risulta essere elemento stressato della ciclistica. Le due ruote lenticolari in alluminio da 18”, realizzate dallo specialista Gotti, hanno una conformazione tale che permette di montare il freno a disco (singolo su ogni ruota) esattamente al centro dell’asse longitudinale della motocicletta. La ruota anteriore viene comandata da un braccetto con un sistema di sterzo indiretto a rullo e cremagliera di chiara derivazione automobilistica.

Il peso a secco della motocicletta è di 131 kg (contro i 157 della Yamaha TZ 750 standard). La Elf X è però
afflitta da cronici problemi strutturali, dovuti principalmente al fatto che il 4 cilindri Yamaha non è nato per assolvere le funzioni del telaio e anche le piastre che collegano sospensioni a motore non servono a smorzare le sollecitazioni strutturali (di 5 o 6 volte maggiori rispetto al normale) cui è sottoposto il motore.

Elf E '80-'83



È la prima Elf a motore Honda.
Riprende gran parte dei concetti della Elf X, presentando anche altre soluzioni estreme per l’epoca come i freni a disco in carbonio (sviluppati dalla francese SEP, che in seguito li fornirà anche per gli Airbus e i treni superveloci TGV) e il forcellone posteriore monobraccio in magnesio con disco e corona di trasmissione sullo stesso lato.

Una soluzione vantaggiosa che consente di sostituire le ruote in pochi secondi. Il piccolo e tozzo terminale dello scarico 4 in 1 anche in questo caso viene posizionato sopra il motore nella naturale collocazione del serbatoio ma, grazie al minor ingombro rispetto alle 4 espansioni della Elf X, permette di adottare una carena ancora più profilata, con i fanali come elemento di disturbo, che consente alla motocicletta di toccare sul rettilineo del Mistral al Paul Ricard i 287 km/h.

L̵ 7;unico problema del 4 cilindri Honda è dato dalla difficoltà di raffreddamento (essendo raffreddato ad aria e completamente “foderato” dalla carenatura tende a surriscaldarsi facilmente). Ha però dalla sua una grande robustezza strutturale che gli permette di sopportare meglio le sollecitazioni delle sospensioni rispetto al motore Yamaha. Inizialmente entrambi i forcelloni sono in alluminio, ma vengono poi sostituiti con quelli in magnesio che garantiscono una maggior rigidità e un certo risparmio di peso.

Il serbatoio del carburante è sempre posizionato sotto il motore. Anche in questo caso, l’assenza del telaio permette un considerevole risparmio di peso - 173 kg a secco - che fa della Elf E la più leggera moto da Endurance mai costruita.

Elf 2 '84-'85



La prima Elf 500 da GP è anche l’ultima che vede il contributo di de Cortanze. La moto si sviluppa attorno al 3 cilindri Honda RS fasciato lateralmente da due piastre in magnesio per irrigidire la struttura e usarla come elemento portante. All’estremità di questi carter si innestano i due forcelloni monobraccio.

A differenza della Elf E
, che ha i forcelloni sullo stesso lato (il sinistro) per facilitare il cambio gomme nelle gare Endurance, sulla Elf 2 sono speculari (l’anteriore a destra e il posteriore a sinistra) per migliorare l’equilibrio giroscopico delle 2 ruote. Entrambi gli ammortizzatori sono dei Marzocchi collocati sotto il motore che lavorano in trazione anziché in compressione.

Al posto del serbatoio, sopra il motore viene posizionato il radiatore dell’acqua, mentre il serbatoio vero e proprio è costituito da due sacche laterali montate fra il radiatore e la carena. Nuovo anche il sistema di sterzo, sempre indiretto di tipo automobilistico, ma con un inquietante colpo d’occhio: i due semimanubri spuntano ai lati del radiatore e si innestano direttamente nel giunto dello sterzo comandante il tirante che fa girare la ruota. Ridottissimo l’angolo di sterzo. Anche sulla Elf 2 vengono mantenuti i freni a disco in carbonio e i forcelloni in magnesio.

La moto, soprannominata dalla stampa transalpina “Black Bird” come il celebre aereo spia americano, non partecipa ad alcun GP. Spietato il giudizio di Le Liard: troppo duro e poco reattivo lo sterzo, le sospensioni lavorano male e la moto, nel complesso, non è affatto maneggevole.

Elf 2A '85



Versione riveduta e corretta da Tréma e Rosset della Elf 2. Si ritorna all’antico, con il vecchio sistema di sterzo della Elf E e un differente schema per le sospensioni. L’ammortizzatore anteriore è infulcrato sul monobraccio, mentre il posteriore, che ora lavora però in compressione, viene lasciato ancora orizzontalmente sotto il forcellone.

Entrambe le sospensioni sono dotate di un sistema differenziato a barre di torsione che sulla carta dovrebbero far lavorare “in armonia” le sospensioni riducendo il beccheggio.

Una sorta di sistema anti-dive che come principio lavora come le barre antirollio impiegate in campo automobilistico, ma che su di una motocicletta rappresenta solamente una complicazione in più. Il serbatoio della benzina torna sotto il motore, mentre lo sterzo viene comandato da un braccetto posizionato inferiormente al forcellone monobraccio. La moto debutta al GP di Francia 1985 con Christian Le Liard, ma si dimostra subito molto difficile da controllare.

L’interasse estremamente ridotto di 1.390 mm (ma quello della Elf 2 era addirittura di 1.350 mm!) contribuisce a far impennare la moto a qualsiasi velocità e in qualsiasi marcia. Altro problema considerevole: le vibrazioni del 3 cilindri Honda con manovelle a 120° si ripercuotono su tutta la struttura con gli intuibili problemi di affidabilità e tenuta del pilota.

Elf 2B/2C '86



Daniel Tréma cerca di portare avanti la filosofia di de Cortanze, ma inizia a scendere a compromessi pur di raccogliere qualche risultato: sulla Elf 2B restano i forcelloni monobraccio e lo sterzo indiretto, ma compare un telaio in alluminio a dare man forte al motore. Inoltre, per la prima volta nella storia della Elf, il serbatoio viene collocato in posizione tradizionale. La moto viene sviluppata per tutto il 1986 con risultati altalenanti.

Rispetto al modello precedente, la 2C monta una sospensione anteriore che si ispira al sistema McPherson utilizzato in campo automobilistico e che in seguito verrà montata sulla Elf 3.
La Elf 2B del 1986 senza carena mette in mostra le principali novità. Tréma giunge alla conclusione che nessun motore, se non espressamente costruito allo scopo, può sopportare gli sforzi solitamente in carico al telaio e agisce di conseguenza. Sulla Elf 2B compare un telaio in alluminio
e il serbatoio è sopra il motore.


Elf 3 '86



È il modello che taglia completamente con il passato di de Cortanze ed è la naturale evoluzione delle soluzioni già presentate sulla Elf 2C. La moto disegnata da Tréma e Rosset ha un telaio tradizionale in tubi quadri d’alluminio e il motore (Honda NS500 ufficiale con valvole allo scarico ATAC) perde quindi la funzione portante delle precedenti versioni. La sospensione posteriore mantiene ancora lo schema delle prime Elf, ma l’ammortizzatore viene ora montato in posizione verticale.

Anteriormente viene invece introdotta la forcella di tipo McPherson già vista sulla Elf 2C, che adotta un sistema denominato VGC (Variation Géométrique Controlée), in grado di modificare la geometria di sterzo, l’interasse e l’inclinazione dello sterzo con estrema facilità e con un numero elevato di regolazioni.

Questo sistema, valido sulla carta, non consente però un buon feeling fra la sospensione anteriore e le gomme standard da GP. Rispetto alle precedenti versioni, la Elf 3 ha un interasse maggiore (1.455 mm) e una distribuzione dei pesi più convenzionale con il 55% del peso all’anteriore e il restante 45% al posteriore. Anche il serbatoio resta nella posizione normale sopra il motore e i freni in carbonio vengono rimpiazzati da tradizionali dischi in acciaio. Nonostante alcuni problemi di trazione, la Elf 3 è la moto con più punti di contatto con le idee di de Cortanze ad aver ben figurato nel Mondiale.
Ecco la Elf 3 affidata a Ron Haslam nella stagione iridata 1986, con la quale arrivano i primi punti nel Mondiale e l’unica vittoria in un GP (Macao, prova non iridata).


Elf 4 '87



Debutta a metà stagione a causa di un ritardo nella sua preparazione durante la pausa invernale. Fondamentalmente è un’evoluzione della Elf 3 su cui deve essere adattato il motore a 4 cilindri della NSR. Quest’ultimo è estremamente potente rispetto ai suoi predecessori e mette subito in crisi l’impianto frenante e la ciclistica, tanto è vero che Tréma e Rosset provano addirittura un telaio in carbonio a stagione inoltrata. A fine anno Haslam conclude il Campionato mondiale al 4° posto, ma il merito è soprattutto della Honda NSR usata dal pilota inglese nella prima parte della stagione, quando la Elf non era ancora pronta.

Il maggior ingombro del motore  Honda NSR 4 cilindri costringe Tréma a rivedere ancora una volta la motocicletta.

Il forcellone anteriore monobraccio viene spostato sul lato sinistroPer migliorare la frenata, sulla Elf 4 vengono montati anche 2 dischi affiancati con pinze Nissin  costruite espressamente per la Casa francese.

Elf 5



Il principale difetto della Elf 4 era il suo peso non proprio contenuto. Il maggior dimensionamento del telaio, necessario per domare l’esuberante 4 cilindri Honda, ha causato infatti l’innalzamento del peso a 129 kg, 10 kg in più rispetto alle NSR ufficiali della Casa nipponica. Nel 1988, quindi, ultimo anno di sviluppo del progetto, si punta decisamente ad una cura dimagrante con l’adozione di magnesio in abbondanza per piastre e forcelloni (tornati entrambi, come sulla Elf E, sul lato sinistro della moto).

Anteriormente rimane la forcella di tipo McPherson con il sistema di regolazione VGC.
I freni da 320 mm, singoli per ogni ruota, sono flottanti, con pinza singola a 4 pistoncini, e sono costruiti espressamente dalla Nissin per la Elf. Interasse 1.385 mm (5 mm più corta della Elf 2A) e peso con tutti i liquidi di 118 kg.

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