Elf GP e Endurance

È la prima Elf a motore Honda. Riprende gran parte dei concetti della Elf X, presentando anche altre soluzioni estreme per l’epoca come i freni a disco in carbonio (sviluppati dalla francese SEP, che in seguito li fornirà anche per gli Airbus e i treni superveloci TGV) e il forcellone posteriore monobraccio in magnesio con disco e corona di trasmissione sullo stesso lato.

Una soluzione vantaggiosa che consente di sostituire le ruote in pochi secondi. Il piccolo e tozzo terminale dello scarico 4 in 1 anche in questo caso viene posizionato sopra il motore nella naturale collocazione del serbatoio ma, grazie al minor ingombro rispetto alle 4 espansioni della Elf X, permette di adottare una carena ancora più profilata, con i fanali come elemento di disturbo, che consente alla motocicletta di toccare sul rettilineo del Mistral al Paul Ricard i 287 km/h.

L̵ 7;unico problema del 4 cilindri Honda è dato dalla difficoltà di raffreddamento (essendo raffreddato ad aria e completamente “foderato” dalla carenatura tende a surriscaldarsi facilmente). Ha però dalla sua una grande robustezza strutturale che gli permette di sopportare meglio le sollecitazioni delle sospensioni rispetto al motore Yamaha. Inizialmente entrambi i forcelloni sono in alluminio, ma vengono poi sostituiti con quelli in magnesio che garantiscono una maggior rigidità e un certo risparmio di peso.

Il serbatoio del carburante è sempre posizionato sotto il motore. Anche in questo caso, l’assenza del telaio permette un considerevole risparmio di peso - 173 kg a secco - che fa della Elf E la più leggera moto da Endurance mai costruita.

La prima Elf 500 da GP è anche l’ultima che vede il contributo di de Cortanze. La moto si sviluppa attorno al 3 cilindri Honda RS fasciato lateralmente da due piastre in magnesio per irrigidire la struttura e usarla come elemento portante. All’estremità di questi carter si innestano i due forcelloni monobraccio.

A differenza della Elf E, che ha i forcelloni sullo stesso lato (il sinistro) per facilitare il cambio gomme nelle gare Endurance, sulla Elf 2 sono speculari (l’anteriore a destra e il posteriore a sinistra) per migliorare l’equilibrio giroscopico delle 2 ruote. Entrambi gli ammortizzatori sono dei Marzocchi collocati sotto il motore che lavorano in trazione anziché in compressione.

Al posto del serbatoio, sopra il motore viene posizionato il radiatore dell’acqua, mentre il serbatoio vero e proprio è costituito da due sacche laterali montate fra il radiatore e la carena. Nuovo anche il sistema di sterzo, sempre indiretto di tipo automobilistico, ma con un inquietante colpo d’occhio: i due semimanubri spuntano ai lati del radiatore e si innestano direttamente nel giunto dello sterzo comandante il tirante che fa girare la ruota. Ridottissimo l’angolo di sterzo. Anche sulla Elf 2 vengono mantenuti i freni a disco in carbonio e i forcelloni in magnesio.

La moto, soprannominata dalla stampa transalpina “Black Bird” come il celebre aereo spia americano, non partecipa ad alcun GP. Spietato il giudizio di Le Liard: troppo duro e poco reattivo lo sterzo, le sospensioni lavorano male e la moto, nel complesso, non è affatto maneggevole.

Versione riveduta e corretta da Tréma e Rosset della Elf 2. Si ritorna all’antico, con il vecchio sistema di sterzo della Elf E e un differente schema per le sospensioni. L’ammortizzatore anteriore è infulcrato sul monobraccio, mentre il posteriore, che ora lavora però in compressione, viene lasciato ancora orizzontalmente sotto il forcellone.

Entrambe le sospensioni sono dotate di un sistema differenziato a barre di torsione che sulla carta dovrebbero far lavorare “in armonia” le sospensioni riducendo il beccheggio.

Una sorta di sistema anti-dive che come principio lavora come le barre antirollio impiegate in campo automobilistico, ma che su di una motocicletta rappresenta solamente una complicazione in più. Il serbatoio della benzina torna sotto il motore, mentre lo sterzo viene comandato da un braccetto posizionato inferiormente al forcellone monobraccio. La moto debutta al GP di Francia 1985 con Christian Le Liard, ma si dimostra subito molto difficile da controllare.

L’interasse estremamente ridotto di 1.390 mm (ma quello della Elf 2 era addirittura di 1.350 mm!) contribuisce a far impennare la moto a qualsiasi velocità e in qualsiasi marcia. Altro problema considerevole: le vibrazioni del 3 cilindri Honda con manovelle a 120° si ripercuotono su tutta la struttura con gli intuibili problemi di affidabilità e tenuta del pilota.

Daniel Tréma cerca di portare avanti la filosofia di de Cortanze, ma inizia a scendere a compromessi pur di raccogliere qualche risultato: sulla Elf 2B restano i forcelloni monobraccio e lo sterzo indiretto, ma compare un telaio in alluminio a dare man forte al motore. Inoltre, per la prima volta nella storia della Elf, il serbatoio viene collocato in posizione tradizionale. La moto viene sviluppata per tutto il 1986 con risultati altalenanti.

Rispetto al modello precedente, la 2C monta una sospensione anteriore che si ispira al sistema McPherson utilizzato in campo automobilistico e che in seguito verrà montata sulla Elf 3.

La Elf 2B del 1986 senza carena mette in mostra le principali novità. Tréma giunge alla conclusione che nessun motore, se non espressamente costruito allo scopo, può sopportare gli sforzi solitamente in carico al telaio e agisce di conseguenza. Sulla Elf 2B compare un telaio in alluminio e il serbatoio è sopra il motore.

È il modello che taglia completamente con il passato di de Cortanze ed è la naturale evoluzione delle soluzioni già presentate sulla Elf 2C. La moto disegnata da Tréma e Rosset ha un telaio tradizionale in tubi quadri d’alluminio e il motore (Honda NS500 ufficiale con valvole allo scarico ATAC) perde quindi la funzione portante delle precedenti versioni. La sospensione posteriore mantiene ancora lo schema delle prime Elf, ma l’ammortizzatore viene ora montato in posizione verticale.

Anteriormente viene invece introdotta la forcella di tipo McPherson già vista sulla Elf 2C, che adotta un sistema denominato VGC (Variation Géométrique Controlée), in grado di modificare la geometria di sterzo, l’interasse e l’inclinazione dello sterzo con estrema facilità e con un numero elevato di regolazioni.

Questo sistema, valido sulla carta, non consente però un buon feeling fra la sospensione anteriore e le gomme standard da GP. Rispetto alle precedenti versioni, la Elf 3 ha un interasse maggiore (1.455 mm) e una distribuzione dei pesi più convenzionale con il 55% del peso all’anteriore e il restante 45% al posteriore. Anche il serbatoio resta nella posizione normale sopra il motore e i freni in carbonio vengono rimpiazzati da tradizionali dischi in acciaio. Nonostante alcuni problemi di trazione, la Elf 3 è la moto con più punti di contatto con le idee di de Cortanze ad aver ben figurato nel Mondiale.

Ecco la Elf 3 affidata a Ron Haslam nella stagione iridata 1986, con la quale arrivano i primi punti nel Mondiale e l’unica vittoria in un GP (Macao, prova non iridata).