Elf GP e Endurance
Introduzione
Dieci anni di esperimenti e soluzioni
tecniche esasperate nella storia del motociclismo da GP hanno avuto termine
il 17 settembre 1988, quando Ron Haslam ha concluso mestamente con un ritiro
il GP del Brasile in sella alla Elf 5, mettendo la parola fine al progetto
finanziato dall’omonima Casa petrolifera.
Dal
1978 al 1988 il nome Elf nel motociclismo non ha
identificato
solamente benzine e lubrificanti, ma anche una serie
di motociclette
innovative che hanno esplorato nuovi territori nel campo della ciclistica
da GP, cercando di applicare alle motociclette i concetti solitamente
sviluppati sulle monoposto da corsa: motore come elemento portante della
ciclistica, sospensioni di tipo automobilistico con forcelloni monobraccio
e sterzo indiretto.
La
Elf non è stata la prima ad avere certe intuizioni, ma è stata
comunque
l’unica a crederci in maniera così determinata utilizzando le
grandi
disponibilità economiche della industria petrolifera. Alla squadra
di tecnici francesi guidati dall’ingegner André de Cortanze e da
Daniel
Tréma va anche il merito di aver permesso di trasferire dalla pista alla
strada queste innovative soluzioni ciclistiche come il forcellone
monobraccio,
grazie ad un accordo fra la Elf e la Honda che ha acquistato i diritti
dei brevetti dell’industria francese per utilizzarli nella produzione.
Elf X '78-'79
La
prima motocicletta disegnata da de Cortanze nasce attorno al motore Yamaha
4 cilindri 2 tempi TZ 750 che costituisce elemento portante della
ciclistica.
A parte due piastre (anteriore e posteriore) su cui sono infulcrati
i forcelloni e le sospensioni, il telaio è stato completamente
abolito.
Per ottenere un baricentro molto basso, il serbatoio viene posizionato
al di sotto del motore, mentre le espansioni sono sistemate in alto, nella
posizione tradizionalmente occupata dal serbatoio. Per proteggere il pilota
dal calore sprigionato dagli scarichi, la carenatura integrale monoscocca
viene rivestita al suo interno con uno strato di ossido di zirconio.
Quest’ultima
viene sviluppata nella galleria del vento della Renault, offre
una
ridotta resistenza aerodinamica, pesa complessivamente 13 kg ed è stata
realizzata sulle misure di Michel Rougerie, il pilota incaricato fin
dall’inizio
dello sviluppo del prototipo.
Le
sospensioni sono brevettate da de Cortanze e richiamano lo schema adottato
sulle automobili da corsa: un forcellone anteriore monobraccio in
acciaio
e uno tradizionale posteriore della stessa lunghezza lavorano su due
monoammortizzatori
inclinati e disassati (l’anteriore sul lato sinistro, il
posteriore
sul lato destro) infulcrati nelle piastre del motore che, in questo modo,
risulta essere elemento stressato della ciclistica. Le due ruote lenticolari
in alluminio da 18”, realizzate dallo specialista Gotti, hanno una
conformazione
tale che permette di montare il freno a disco (singolo su ogni ruota)
esattamente
al centro dell’asse longitudinale della motocicletta. La ruota anteriore
viene comandata da un braccetto con un sistema di sterzo indiretto a
rullo e cremagliera di chiara derivazione automobilistica.
Il
peso a secco della motocicletta è di 131 kg (contro i 157 della Yamaha
TZ 750 standard). La Elf X è però
afflitta da cronici problemi strutturali,
dovuti principalmente al fatto che il 4 cilindri Yamaha non è nato per
assolvere le funzioni del telaio e anche le piastre che collegano
sospensioni
a motore non servono a smorzare le sollecitazioni strutturali (di 5 o 6
volte maggiori rispetto al normale) cui è sottoposto il motore.
Elf E '80-'83
È la prima Elf a motore Honda. Riprende gran parte dei concetti
della
Elf X, presentando anche altre soluzioni estreme per l’epoca come i freni
a disco in carbonio (sviluppati dalla francese SEP, che in seguito li
fornirà
anche per gli Airbus e i treni superveloci TGV) e il forcellone
posteriore
monobraccio in magnesio con disco e corona di trasmissione sullo stesso
lato.
Una soluzione vantaggiosa che consente di sostituire le ruote in pochi
secondi. Il piccolo e tozzo terminale dello scarico 4 in 1 anche in questo
caso viene posizionato sopra il motore nella naturale collocazione del
serbatoio ma, grazie al minor ingombro rispetto alle 4 espansioni della
Elf X, permette di adottare una carena ancora più profilata, con
i fanali
come elemento di disturbo, che consente alla motocicletta di toccare sul
rettilineo del Mistral al Paul Ricard i 287 km/h.
L̵
7;unico
problema del 4 cilindri Honda è dato dalla difficoltà di
raffreddamento
(essendo raffreddato ad aria e completamente “foderato” dalla
carenatura
tende a surriscaldarsi facilmente). Ha però dalla sua una grande
robustezza
strutturale che gli permette di sopportare meglio le sollecitazioni delle
sospensioni rispetto al motore Yamaha. Inizialmente entrambi i
forcelloni
sono in alluminio, ma vengono poi sostituiti con quelli in magnesio
che garantiscono una maggior rigidità e un certo risparmio di peso.
Il
serbatoio del carburante è sempre posizionato sotto il motore. Anche in
questo caso, l’assenza del telaio permette un considerevole risparmio
di peso - 173 kg a secco - che fa della Elf E la più leggera moto da
Endurance mai costruita.
Elf 2 '84-'85
La
prima Elf 500 da GP è anche l’ultima che vede il contributo di de
Cortanze.
La moto si sviluppa attorno al 3 cilindri Honda RS fasciato lateralmente
da due piastre in magnesio per irrigidire la struttura e usarla come elemento
portante. All’estremità di questi carter si innestano i due
forcelloni
monobraccio.
A differenza della Elf E, che ha i forcelloni sullo stesso lato (il
sinistro) per facilitare il cambio gomme nelle gare Endurance, sulla
Elf 2 sono speculari (l’anteriore a destra e il posteriore a
sinistra)
per migliorare l’equilibrio giroscopico delle 2 ruote. Entrambi gli
ammortizzatori
sono dei Marzocchi collocati sotto il motore che lavorano in trazione
anziché
in compressione.
Al
posto del serbatoio, sopra il motore viene posizionato il radiatore
dell’acqua, mentre il serbatoio vero e proprio è costituito da due
sacche
laterali montate fra il radiatore e la carena. Nuovo anche il sistema
di sterzo, sempre indiretto di tipo automobilistico, ma con un inquietante
colpo d’occhio: i due semimanubri spuntano ai lati del radiatore e si
innestano direttamente nel giunto dello sterzo comandante il tirante che
fa girare la ruota. Ridottissimo l’angolo di sterzo. Anche sulla
Elf
2 vengono mantenuti i freni a disco in carbonio e i forcelloni in magnesio.
La
moto, soprannominata dalla stampa transalpina “Black Bird”
come il
celebre aereo spia americano, non partecipa ad alcun GP. Spietato il giudizio
di Le Liard: troppo duro e poco reattivo lo sterzo, le sospensioni lavorano
male e la moto, nel complesso, non è affatto maneggevole.
Elf 2A '85
Versione
riveduta e corretta da Tréma e Rosset della Elf 2. Si ritorna
all’antico,
con il vecchio sistema di sterzo della Elf E e un differente schema per
le sospensioni. L’ammortizzatore anteriore è infulcrato
sul monobraccio,
mentre il posteriore, che ora lavora però in compressione, viene lasciato
ancora orizzontalmente sotto il forcellone.
Entrambe le sospensioni sono dotate di un sistema differenziato a barre
di torsione che sulla carta dovrebbero far lavorare “in armonia” le
sospensioni
riducendo il beccheggio.
Una
sorta di sistema anti-dive che come principio lavora come le
barre
antirollio impiegate in campo automobilistico, ma che su di una motocicletta
rappresenta solamente una complicazione in più. Il serbatoio della
benzina
torna sotto il motore, mentre lo sterzo viene comandato da un braccetto
posizionato inferiormente al forcellone monobraccio. La moto debutta
al GP di Francia 1985 con Christian Le Liard, ma si dimostra
subito
molto difficile da controllare.
L’interasse
estremamente ridotto di 1.390 mm (ma quello della Elf 2 era addirittura
di 1.350 mm!) contribuisce a far impennare la moto a qualsiasi velocità
e in qualsiasi marcia. Altro problema considerevole: le vibrazioni del
3 cilindri Honda con manovelle a 120° si ripercuotono su tutta la struttura
con gli intuibili problemi di affidabilità e tenuta del pilota.
Elf 2B/2C '86
Daniel
Tréma cerca di portare avanti la filosofia di de Cortanze, ma inizia a
scendere a compromessi pur di raccogliere qualche risultato: sulla Elf
2B restano i forcelloni monobraccio e lo sterzo indiretto, ma compare un
telaio in alluminio a dare man forte al motore. Inoltre, per la prima
volta nella storia della Elf, il serbatoio viene collocato in posizione
tradizionale. La moto viene sviluppata per tutto il 1986 con risultati
altalenanti.
Rispetto al modello precedente, la 2C monta una sospensione anteriore
che si ispira al sistema McPherson utilizzato in campo automobilistico
e che in seguito verrà montata sulla Elf 3.
La Elf 2B del 1986 senza
carena mette in mostra le principali novità. Tréma giunge alla
conclusione
che nessun motore, se non espressamente costruito allo scopo, può
sopportare
gli sforzi solitamente in carico al telaio e agisce di conseguenza. Sulla
Elf 2B compare un telaio in alluminio
e il serbatoio è sopra il motore. |
Elf 3 '86
È
il modello che taglia completamente con il passato di de Cortanze ed è
la naturale evoluzione delle soluzioni già presentate sulla Elf 2C.
La
moto disegnata da Tréma e Rosset ha un telaio tradizionale in tubi quadri
d’alluminio e il motore (Honda NS500 ufficiale con valvole allo scarico
ATAC) perde quindi la funzione portante delle precedenti versioni.
La sospensione posteriore mantiene ancora lo schema delle prime Elf, ma
l’ammortizzatore viene ora montato in posizione verticale.
Anteriormente viene invece introdotta la forcella di tipo McPherson già
vista sulla Elf 2C, che adotta un sistema denominato VGC (Variation
Géométrique
Controlée), in grado di modificare la geometria di
sterzo, l’interasse
e l’inclinazione dello sterzo con estrema facilità e con un numero
elevato
di regolazioni.
Questo
sistema, valido sulla carta, non consente però un buon feeling fra la
sospensione
anteriore e le gomme standard da GP. Rispetto alle precedenti versioni,
la Elf 3 ha un interasse maggiore (1.455 mm) e una distribuzione dei
pesi più convenzionale con il 55% del peso all’anteriore e il
restante
45% al posteriore. Anche il serbatoio resta nella posizione normale
sopra il motore e i freni in carbonio vengono rimpiazzati da tradizionali
dischi in acciaio. Nonostante alcuni problemi di trazione, la Elf 3
è la moto con più punti di contatto con le idee di de Cortanze ad
aver
ben figurato nel Mondiale.
Elf 4 '87
Debutta a metà stagione a causa di un ritardo nella sua preparazione
durante
la pausa invernale. Fondamentalmente è un’evoluzione della
Elf 3 su
cui deve essere adattato il motore a 4 cilindri della NSR.
Quest’ultimo
è estremamente potente rispetto ai suoi predecessori e mette subito in
crisi l’impianto frenante e la ciclistica, tanto è vero
che Tréma
e Rosset provano addirittura un telaio in carbonio a stagione inoltrata.
A fine anno Haslam conclude il Campionato mondiale al 4° posto, ma il merito
è soprattutto della Honda NSR usata dal pilota inglese nella prima parte
della stagione, quando la Elf non era ancora pronta.
Il
maggior ingombro del motore Honda NSR 4 cilindri costringe Tréma
a rivedere ancora una volta la motocicletta.
Il
forcellone anteriore monobraccio viene spostato sul lato sinistroPer migliorare
la frenata, sulla Elf 4 vengono montati anche 2 dischi affiancati con pinze
Nissin costruite espressamente per la Casa francese.
Elf 5
Il
principale difetto della Elf 4 era il suo peso non proprio contenuto. Il
maggior dimensionamento del telaio, necessario per domare l’esuberante
4 cilindri Honda, ha causato infatti l’innalzamento del peso a
129
kg, 10 kg in più rispetto alle NSR ufficiali della Casa nipponica. Nel
1988, quindi, ultimo anno di sviluppo del progetto, si punta decisamente
ad una cura dimagrante con l’adozione di magnesio in abbondanza per
piastre
e forcelloni (tornati entrambi, come sulla Elf E, sul lato sinistro della
moto).
Anteriormente
rimane la forcella di tipo McPherson con il sistema di regolazione
VGC.
I freni da 320 mm, singoli per ogni ruota, sono flottanti, con pinza singola
a 4 pistoncini, e sono costruiti espressamente dalla Nissin per la Elf.
Interasse 1.385 mm (5 mm più corta della Elf 2A) e
peso con tutti
i liquidi di 118 kg.