Ducati Monster 695

Ancora tu...

La nuova "piccola"




Cresce di cilindrata la entry-level delle Ducati Monster, arrivando a toccare i 695 cc e avvicinandosi così alla 800 nelle prestazioni. Modifiche al motore, ora Euro 3, e a qualche dettaglio estetico senza stravolgere le linee guida di un successo che dura da più di dieci anni. Più economica la manutenzione.

Le famiglie allargate sono ormai entrate nel nostro costume, ma in ambito motociclistico solo la Ducati Monster interpreta questa tendenza con un’ostinazione per nulla stucchevole.
Sono addirittura 175.000 le Monster vendute in tutto il mondo con motori declinati in ben 11 cilindrate, con telai rivisti più volte nella disposizione dei tubi e nella colorazione.

Il tutto senza mai modificare né l’anima né lo scheletro di una moto che dal 1993 fonda il suo successo sul bicilindrico desmodromico, sul telaio a traliccio e su linee sempre fedeli all’originale.

In precedenza ci siamo occupati anche della S4Rs (
vedi), vera race-replica senza carenatura, al vertice della gamma. Adesso saltiamo all’estremo opposto: la nuova 695 che rappresenta l’accesso alla numerosa famiglia dei “Mostri” made in Ducati.

Com'è fatta





Obbligatorio cominciare dall’aumento di cilindrata del bicilindrico a due valvole raffreddato ad aria. È cresciuto l’alesaggio di 8 mm, ma è contemporaneamente diminuita la corsa di 4,3 mm per misure che adesso valgono 88x57,2 mm.


Le modifche al propulsore hanno ridotto le sollecitazioni a carico dei pistoni. Così ne guadagna l’affidabilità e la propensione del motore a frullare a regimi elevati.
Sempre a vantaggio di una maggiore potenza massima sono aumentate le dimensioni delle valvole di aspirazione e scarico fino a 43 e 38 mm contro i precedenti 41 e 35 mm.
Tutta nuova anche l’elettronica Marelli che gestisce la sonda Lambda, piazzata subito dopo la zona di confluenza dei collettori provenienti dai cilindri, necessaria per far rientrare le emissioni inquinanti entro i limiti previsti dalla Euro 3. A questo risultato concorre l’impianto di scarico che si avvale di catalizzatori più lunghi.

Ciclistica immutata

Resta il classico traliccio in tubi di acciaio, integrato all’avantreno da una forcella rovesciata Marzocchi da 43 mm non regolabile e al retrotreno da un ammortizzatore Sachs che, invece, dispone della regolazione del precarico e del freno idraulico in estensione.
Nessun cambiamento nemmeno per i freni
: un doppio disco anteriore da 300 mm con pinze flottanti a 2 pistoncini e un piccolo disco da 245 mm al posteriore.
A prima vista la 695 non differisce granché dalla precedente 620, e non potrebbe essere diversamente dato che le uniche variazioni sono i colori e le dimensioni dei loghi su serbatoio e fiancatine, ma suggerisce un’impressione di maggior ordine.
La cura nel posizionamento degli accessori e dei cablaggi elettrici lascia completamente a vista il bel telaio e, assieme al colore nero preso da diversi particolari, contribuisce a slanciare ulteriormente le forme della Monster. La sella rimane molto vicina a terra, 770 mm, rendendo facile a chiunque toccare con entrambi i piedi. La posizione di guida non è però coercitiva. Le pedane sono correttamente distanziate e il busto moderatamente inclinato in avanti per impugnare il largo manubrio.

Come va





Anche a bassa andatura il motore non sembra soffrire particolarmente. Riprende da meno di 3.000 giri senza strappi o incertezze anche nelle marce più lunghe e non accusa percettibili reazioni nell’apri e chiudi.


Le vibrazioni non sono mai fastidiose. Solo la frizione, nonostante l’adozione il dispositivo APTC Adler che riduce lo sforzo sulla leva, resta un po’ difficile da modulare. Vanta, però, il dispositivo antisaltellamento, che gestisce bene anche le scalate più maldestre. Fin qui un quadro positivo che  non si discosta molto da quello che offriva la 620. La differenza si avverte quando si esce dalla città e si possono distendere le marce.

C’è più potenza, quasi 11 CV, ma soprattutto è la maggior disponibilità di coppia e la migliore risposta all’apertura del gas che avvicinano la 695 alla 800 più che alla 620. Se ci si accontenta di procedere al piccolo trotto, magari ammirando il paesaggio, l’uso del cambio diventa molto limitato.
Se sorgono pruriti sportivi, basta tenere il motore nella fascia più alta del contagiri per avere prestazioni che poco hanno da invidiare a quelle della sorella maggiore, come testimonia il tempo praticamente coincidente staccato nell’accelerazione da fermo sui 400 metri.

L’impiego sportivo è ben digerito anche dal telaio che, con 24° di inclinazione del cannotto e 1.440 mm di interasse, non genera mai reazioni inaspettate. Rimane il fastidio dato dal contatto dei silenziatori con l’asfalto in piega, ma la taratura piuttosto consistente delle sospensioni ritarda il fenomeno fino a limiti che difficilmente possono risultare penalizzanti su strada.
La frenata è più che adeguata, anche se il doppio disco anteriore ha un intervento talmente progressivo da far dubitare, sulle prime, della sua potenza. Basta però applicare una trazione più energica sulla leva per ottenere decelerazioni consistenti. Nella guida sportiva si vorrebbe un comando più pronto, ma i meno esperti gradiranno sicuramente la possibilità di dosare con facilità la frenata su fondi viscidi.

La città e il misto extraurbano risultano i terreni migliori per la nuova Monster che in autostrada patisce la completa mancanza di riparo aerodinamico offerta al pilota
. Non risulta troppo penalizzante, invece, il serbatoio da 14 litri (di cui 3 di riserva) che, grazie ai consumi contenuti, garantisce una discreta autonomia.
Anche il passeggero è ospitato adeguatamente; le pedane sono correttamente distanti dalla sella e non è in posizione troppo soprelevata rispetto al pilota. Un solido appiglio migliorerebbe ulteriormente la situazione del secondo, che invece può contare su maniglie ai lati della sella troppo basse per essere impugnate saldamente.

Con la 695 la famiglia Monster offre una moto che, pur continuando ad offrire un approccio facile ed amichevole, può garantire il divertimento e il gusto nella guida che la 620 faticava a dare per le prestazioni del suo motore. Insomma, la piccola cresce e cresce bene
.

La scheda





LA SCHEDA

Motore:
a 4 tempi, bicilindrico a L, alesaggio per corsa 88x57,2 mm, cilindrata 695 cc, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione  monoalbero a camme in testa con comando a cinghia dentata e sistema desmodromico, 2 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa ad ingranaggi (capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento ad aria, potenza max 73 CV (53,7 kW) a 8.500 giri, coppia max 6,2 kgm (60,82 Nm) a 6.750 giri, omologazione Euro 3. Alimentazione: iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati  43 mm; capacità serbatoio carburante 14 litri compresa la riserva di 3 litri. Accensione: elettronica digitale; candele NGK DCPR8E. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,85; finale a catena, rapporto 2,800 (42/15). Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,461 (32/13) in prima, 1,666 (30/18) in seconda, 1,333 (28/21) in terza, 1,130 (26/23) in quarta, 1,000 (22/22) in quinta, 1,083 (26/24) in sesta.  Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando idraulico.

Telaio
: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensioni: anteriore forcella  rovesciata Marzocchi con steli da 43 mm, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore idraulico Sachs regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 148 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 3 razze, anteriore 3,50x17", posteriore 4,50x17"; pneumatici, anteriore 120/60-17, posteriore 160/60-17. Freni: anteriore a doppio disco da 300 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.100, larghezza 775, altezza 1.212, interasse 1.440, altezza sella 770, peso a vuoto 168 kg. Prestazioni: velocità max n.d.
Manutenzione

Tagliando: programmato ogni 12.000 km. Lubrificazione: olio multigrado Shell Advance Ultra 4 SAE 10W40; sostituzione ogni 12.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo ogni 12.000 km: aspirazione 0,05-0,20 mm; scarico 0,05-0,20 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Dati anagrafici

Costruttore: Ducati Motor Holding Spa, Via C. Ducati 3, 40132, Bologna, Italia, tel. +39-051-6413343. www.ducati.com.
Gamma colori: rosso, nero, nero opaco. Inizio vendite: aprile 2006. Garanzia: 2 anni a chilometraggio illimitato.
Prezzo:
6.995 euro, indicativo chiavi in mano.

Il banco





L’erogazione è piuttosto regolare; le incertezze evidenziate dal grafico in prossimità dei 4.000, dei 5.500 e dei 7.500 giri sono davvero minime e comunque inavvertibili all’apertura del gas.

È possibile ruotare a fondo la manopola già da 1.500 giri, ricevendo subito una spinta corposa e progressiva
.

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