Ducati 999 R

30.000 euro per entrare in possesso di uno degli 800 esemplari di 999R che Ducati prevede di produrre. Questa versione “R” è la 999 più simile alla moto che corre e vince nel mondiale Superbike con Neil Hodgson. Il kit racing è compreso nel prezzo.

La famiglia delle 999 è composta di tre modelli: la standard, la “S” e questa preziosissima “R”. Si differenziano per cilindrata, potenza, componentistica e… prezzo. Sono ben 30.000 gli euro necessari a portarsi a casa questo gioiello “made in Borgo Panigale”.
La pista è il suo habitat naturale e lo testimonia non solo il kit racing che viene consegnato insieme alla moto ma tutta la componentistica: carenatura, codone, parafango e sostegni degli specchi retrovisori sono in fibra di carbonio. Il supporto faro è in magnesio (anziché alluminio) mentre particolari a vista come le cartelle delle cinghie della distribuzione e il coperchio del pignone, sono in una plastica di aspetto povero che stona con la “ricchezza” di tutto quanto la circonda.
Il telaio a traliccio in tubi di acciaio prevede la possibilità di regolare l’inclinazione del cannotto di sterzo a 23,5 o 24,5 gradi.
Le sospensioni sono Ohlins completamente regolabili.
La forcella ha il riporto TiN per una migliore scorrevolezza ed il retrotreno è regolabile in altezza per ritagliarsi l’assetto su misura.
La destinazione racing è testimoniata anche dall’impianto frenante Brembo, con pinze a 4 pistoncini e con attacco radiale. Bellissimi i cerchi forgiati in alluminio a 5 razze con disegno a Y (della Marchesini). Il risparmio di peso rispetto a quelli fusi è di circa 2,2 kg e lo si avverte molto nella guida, come testimoniano le impressioni di guida di Lorenzo Lanzi (era in pista insieme a noi) impegnato con la 999 S nel campionato Superstock.
Altre differenze con le versioni standard ed “S”, riguardano l’aerodinamica.
La parentela della “R” con la moto Superbike è infatti dovuta anche alla forma, estensione e profilo del cupolino e dei deviatori di flusso ai lati della carenatura. Sono identici a quelli delle moto di Hodgson e Xaus e frutto di un approfondito studio in galleria del vento per ottimizzare penetrazione aerodinamica e “pulizia” dei flussi.
Il motore è sempre il Testastretta ma numerose ed importanti sono le differenze con l’unità standard. Innanzitutto le misure di alesaggio x corsa: 104x58,5 mm (999 cc) anziché 100x63,5 mm (998 cc) ed il rapporto di compressione che passa da 11,4:1 a 12,3:1. Il ridotto valore della corsa permette di abbassare la velocità media del pistone, di raggiungere regimi di rotazione superiori e di adottare valvole più grandi. Sempre nell’ottica di fornire ai clienti una valida base di partenza per l’utilizzo racing, i carter in alluminio sono ottenuti per fusione in terra anziché pressofusione. La frizione, ovviamente multidisco a secco, è priva del sistema antisaltellamento. Se tra i potenziali acquirenti c’è qualche collezionista che la userà anche su strada, sappia che la 999R ha emissioni inquinanti nei limiti della normativa Euro2.
La strumentazione a sviluppo verticale è composta dal contagiri analogico a sfondo bianco e dal display LCD: indica la velocità, i km percorsi, la temperatura del liquido refrigerante ed incorpora un cronometro che si aziona con il tasto di avviamento. Le spie di servizio sono disposte nella parte superiore del cruscottino.
Sulla bella piastra superiore di sterzo c’è una targhettina in argento con sigla del modello e numero progressivo di produzione.

La posizione di guida è sportiva ma non esasperata come sulla precedente 998. Il peso sui polsi non è eccessivo e le gambe non sono costrette ad angolazioni innaturali. Il Testastretta a caldo si avvia prontamente, un po’ meno a freddo. Sull’esemplare in nostro possesso era montato lo scarico racing da 102 dBA con Eprom dedicata, in pratica il kit racing (insieme al cavalletto posteriore) che viene consegnato insieme alla moto. Il suono è cupo e metallico, decisamente un bel “concerto”.
Abbiamo effettuato la prova in pista, sul circuito di Monza. La partenza tranquilla per scaldare motore e gomme ci permette di notare che la frizione a comando idraulico non è delle più morbide. Sui rettilinei abbiamo invece avuto modo di apprezzare la buona protezione aerodinamica offerta dal cupolino nella guida sportiva, accucciandosi sul serbatoio. Il tasso di vibrazioni è assolutamente accettabile.
La temperatura dell’acqua ci dice “Ok”, è il momento di darci dentro. Il silenzio del parco di Monza viene squarciato dal rombo del terminale di scarico racing, la spinta è notevole, le marce entrano velocemente in sequenza e sul display lcd compaiono presto le tre barrette che sostituiscono il fondo scala fissato a 280 km/h (la velocità massima effettiva è di poco superiore ai 276 km/h).
In staccata l’impianto frenante si rivela potentissimo e molto modulabile, davvero vicino alla perfezione, il tutto accompagnato da una sensazione di controllo e sicurezza che invita ad impostare le curve con i freni ancora “in mano”. Ottimo il lavoro della forcella, garante di un buon assorbimento anche sulle piccole asperità e di un’ottima scorrevolezza. In curva si raggiunge la corda con naturalezza ed anche nelle pieghe più accentuate nulla striscia al suolo. Lo sforzo fisico è ridotto anche andando forte e ci si può così concentrare sulla guida e sulle traiettorie.
Maneggevolezza e rapidità nei cambi di direzione non fanno minimamente sospettare di essere seduti sopra 193 kg, indice di una corretta distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore.
Nelle curve lunghe e veloci l’inserimento è ottimo e l’appoggio a centro curva granitico. In uscita abbiamo invece notato un alleggerimento dell’avantreno e la tendenza ad allargare la traiettoria, comportamento che ci ha causato qualche difficoltà nel gestire l’accelerazione fuori dalle curve.
A nostro avviso è dovuto alla taratura relativamente soffice del monoammortizzatore in contrapposizione alla forcella invece piuttosto rigida ed anche all’erogazione un po’ “vuota” fino a circa 5.500 giri. Trattandosi di una vera e propria moto da corsa si tratta di un comportamento assolutamente rimediabile con una taratura personalizzata delle sospensioni pluriregolabili.
Il comportamento del motore merita un cenno. Con una curva di potenza e coppia che dai 5.200 giri in sù è più sostenuta rispetto a quella della precedente 998R, esprime una grinta notevole a tutti i regimi. Il lavoro fatto dai tecnici Ducati sul Testastretta in versione “R” è davvero notevole. Basti pensare che la potenza massima, di poco superiore a quella del predecessore (oltre 126 CV alla ruota a 9.750 giri), è ottenuta 750 giri più in basso. Anche la coppia massima fa un bel passo in avanti, arrivando a 10 kgm a 8.000 giri, ottenuta 500 giri più in basso rispetto al propulsore della 998R. Sono proprio queste migliorate caratteristiche a farlo quasi sembrare meno “cattivo”.
Il limitatore, impostato a 10.300 giri, mette fine ad una progressione che sembrerebbe infatti voler andare ben oltre.
La 999R rappresenta in sostanza una fantastica “race replica” che i fortunati acquirenti, per la stragrande maggioranza team e piloti che la utilizzeranno nelle corse, potranno usare come base di partenza per “cucirsi addosso” un’efficacissima moto da competizione.

Dati tecnici dichiarati
Motore:
a 4 tempi, 2 cilindri a V di 90° longitudinale, alesaggio per corsa 104x58,8 mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compressione 12,3:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa desmodromico con comando a cinghia, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi, raffreddamento a liquido, potenza max 138,7 CV (102 kW) a 10.000 giri, coppia max 11,0 kgm (108 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione:
a iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati 54 mm; capacità serbatoio carburante 15,5 litri di cui 3 di riserva.
Accensione:
elettronica digitale; avviamento elettrico; candele Champion RG4HC.
Impianto elettrico:
batteria 12V-10Ah.
Frizione:
multidisco a secco con comando idraulico.
Cambio:
a 6 marce. Valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,400 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,043 (24/23) in quinta, 0,958 (23/24) in sesta.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,84; fi nale a catena, rapporto 2,400 (36/15).
Telaio:
a traliccio in tubi tondi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo variabile da 23,5° a 24,5°, avancorsa 91-97 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella Ohlins rovesciata con steli da 43 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone a doppio braccio oscillante in alluminio con leveraggi progressivi e monoammortizzatore Ohlins Racing regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 128 mm.
Ruote:
cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici Michelin, anteriore 120/70-17, posteriore
190/50-17.
Freni:
anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza ad attacco radiale con 4 pistoncini e 4 pastiglie differenziate; posteriore a disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.095, larghezza 730, altezza 1.090, interasse 1.420, altezza sella 780, peso a secco 193 kg.
Prestazioni: velocità max nd.

Manutenzione
Tagliando:
programmato ogni 10.000 km.
Lubrifi cazione:
olio raccomandato multigrado SAE 10W-40; controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 10.000 km.
Distribuzione:
gioco valvole da controllare ogni 10.000 km.
Diagramma di distribuzione:
aspirazione apre 4° pPMS, chiude 56° dPMI; scarico apre 53° pPMI, chiude 11° dPMS.
Pneumatici:
pressione di gonfi aggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.

Dati anagrafici
Costruttore: Ducati Motor Spa, via A.C. Ducati 3, 40132 Bologna, tel 051/405049, www.ducati.com
Gamma colori: rosso.
Inizio vendite: maggio 2003.
Garanzia: 2 anni integrale, 3 tagliandi obbligatori, chilometraggio illimitato.
Prezzo: 30.000 euro chiavi in mano, kit racing incluso.
   

Il responso del banco prova