Ducati 999 R
Com'è fatta
30.000 euro per entrare in possesso
di uno degli 800 esemplari di 999R che Ducati prevede di produrre. Questa
versione “R” è la 999 più simile alla moto che corre e vince nel
mondiale
Superbike con Neil Hodgson. Il kit racing è compreso nel prezzo.
La famiglia delle 999 è composta di tre
modelli: la standard, la “S” e questa preziosissima
“R”. Si differenziano
per cilindrata, potenza, componentistica e… prezzo. Sono ben 30.000 gli
euro necessari a portarsi a casa questo gioiello “made in Borgo
Panigale”.
La pista è il suo habitat naturale e lo testimonia non solo il
kit
racing che viene consegnato insieme alla moto ma tutta la
componentistica:
carenatura, codone, parafango e sostegni degli specchi retrovisori sono
in fibra di carbonio. Il supporto faro è in magnesio
(anziché
alluminio) mentre particolari a vista come le cartelle delle cinghie della
distribuzione e il coperchio del pignone, sono in una plastica di aspetto
povero che stona con la “ricchezza” di tutto quanto la circonda.
Il telaio a traliccio in tubi di
acciaio prevede la possibilità di regolare l’inclinazione del cannotto
di sterzo a 23,5 o 24,5 gradi.
Le sospensioni sono Ohlins completamente regolabili.
La forcella ha il riporto TiN per una migliore scorrevolezza ed
il retrotreno è regolabile in altezza per ritagliarsi l’assetto su
misura.
La destinazione racing è testimoniata anche dall’impianto frenante
Brembo, con pinze a 4 pistoncini e con attacco radiale.
Bellissimi i cerchi forgiati in alluminio a 5 razze con disegno
a Y (della Marchesini). Il risparmio di peso rispetto a quelli fusi
è di circa 2,2 kg e lo si avverte molto nella guida, come testimoniano
le impressioni di guida di Lorenzo Lanzi (era in pista insieme a
noi) impegnato con la 999 S nel campionato Superstock.
Altre differenze con le versioni standard
ed “S”, riguardano l’aerodinamica.
La parentela della “R” con la moto Superbike è infatti dovuta anche
alla
forma, estensione e profilo del cupolino e dei deviatori di flusso
ai lati della carenatura. Sono identici a quelli delle moto di Hodgson
e Xaus e frutto di un approfondito studio in galleria del vento
per ottimizzare penetrazione aerodinamica e “pulizia” dei flussi.
Il motore è sempre il Testastretta
ma numerose ed importanti sono le differenze con l’unità standard.
Innanzitutto
le misure di alesaggio x corsa: 104x58,5 mm (999 cc) anziché
100x63,5 mm (998 cc) ed il rapporto di compressione che passa da
11,4:1 a 12,3:1. Il ridotto valore della corsa permette di abbassare
la velocità media del pistone, di raggiungere regimi di rotazione superiori
e di adottare valvole più grandi. Sempre nell’ottica di fornire ai clienti
una valida base di partenza per l’utilizzo racing, i carter
in alluminio sono ottenuti per fusione in terra anziché
pressofusione.
La frizione, ovviamente multidisco a secco, è priva del sistema
antisaltellamento. Se tra i potenziali acquirenti c’è qualche
collezionista
che la userà anche su strada, sappia che la 999R ha emissioni inquinanti
nei limiti della normativa Euro2.
La strumentazione a sviluppo verticale
è composta dal contagiri analogico a sfondo bianco e dal
display LCD: indica la velocità, i km percorsi, la temperatura del
liquido refrigerante ed incorpora un cronometro che si aziona con
il tasto di avviamento. Le spie di servizio sono disposte nella parte superiore
del cruscottino.
Sulla bella piastra superiore di sterzo
c’è una targhettina in argento con sigla del modello e numero
progressivo
di produzione.
In pista
La posizione di guida è sportiva ma non
esasperata come sulla
precedente 998. Il peso sui polsi non è eccessivo e le gambe non sono costrette
ad angolazioni innaturali. Il Testastretta a caldo si avvia prontamente,
un po’ meno a freddo. Sull’esemplare in nostro possesso era montato
lo
scarico racing da 102 dBA con Eprom dedicata, in pratica
il kit
racing (insieme al cavalletto posteriore) che viene consegnato insieme
alla moto. Il suono è cupo e metallico, decisamente un bel
“concerto”.
Abbiamo effettuato la prova in pista, sul circuito di Monza. La
partenza tranquilla per scaldare motore e gomme ci permette di notare che
la frizione a comando idraulico non è delle più morbide. Sui rettilinei
abbiamo invece avuto modo di apprezzare la buona protezione aerodinamica
offerta dal cupolino nella guida sportiva, accucciandosi sul serbatoio.
Il tasso di vibrazioni è assolutamente accettabile.
La temperatura dell’acqua ci dice “Ok”, è il momento di darci
dentro.
Il silenzio del parco di Monza viene squarciato dal rombo del terminale
di scarico racing, la spinta è notevole, le marce entrano velocemente
in sequenza e sul display lcd compaiono presto le tre barrette che sostituiscono
il fondo scala fissato a 280 km/h (la velocità massima effettiva
è di poco superiore ai 276 km/h).
In staccata l’impianto frenante si rivela potentissimo e molto
modulabile, davvero vicino alla perfezione, il tutto accompagnato da
una sensazione di controllo e sicurezza che invita ad impostare
le curve con i freni ancora “in mano”. Ottimo il lavoro della
forcella,
garante di un buon assorbimento anche sulle piccole asperità e di
un’ottima scorrevolezza. In curva si raggiunge la corda
con naturalezza ed anche nelle pieghe più accentuate nulla striscia
al suolo. Lo sforzo fisico è ridotto anche andando forte e ci si può
così concentrare sulla guida e sulle traiettorie.
Maneggevolezza e rapidità nei cambi di direzione non fanno minimamente
sospettare di essere seduti sopra 193 kg, indice di una corretta
distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore.
Nelle curve lunghe e veloci l’inserimento è ottimo e
l’appoggio
a centro curva granitico. In uscita abbiamo invece notato un alleggerimento
dell’avantreno e la tendenza ad allargare la traiettoria,
comportamento
che ci ha causato qualche difficoltà nel gestire l’accelerazione fuori
dalle curve.
A nostro avviso è dovuto alla taratura relativamente soffice del
monoammortizzatore in contrapposizione alla forcella invece piuttosto
rigida ed anche all’erogazione un po’ “vuota” fino a
circa 5.500
giri. Trattandosi di una vera e propria moto da corsa si tratta di
un comportamento assolutamente rimediabile con una taratura personalizzata
delle sospensioni pluriregolabili.
Il comportamento del motore merita un cenno. Con una curva di potenza
e coppia che dai 5.200 giri in sù è più sostenuta rispetto a
quella della precedente 998R, esprime una grinta notevole a tutti
i regimi. Il lavoro fatto dai tecnici Ducati sul Testastretta in versione
“R” è davvero notevole. Basti pensare che la potenza massima, di
poco
superiore a quella del predecessore (oltre 126 CV alla ruota a 9.750
giri), è ottenuta 750 giri più in basso. Anche la coppia massima fa un
bel passo in avanti, arrivando a 10 kgm a 8.000 giri, ottenuta 500
giri più in basso rispetto al propulsore della 998R. Sono proprio queste
migliorate caratteristiche a farlo quasi sembrare meno
“cattivo”.
Il limitatore, impostato a 10.300 giri, mette fine ad una progressione
che sembrerebbe infatti voler andare ben oltre.
La 999R rappresenta in sostanza una fantastica “race replica”
che i fortunati acquirenti, per la stragrande maggioranza team e piloti
che la utilizzeranno nelle corse, potranno usare come base di partenza
per “cucirsi addosso” un’efficacissima moto da competizione.
Scheda tecnica
Dati tecnici dichiarati
Motore:
a 4 tempi, 2 cilindri a V di 90° longitudinale, alesaggio per corsa 104x58,8
mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compressione 12,3:1, distribuzione a
doppio albero a camme in testa desmodromico con comando a cinghia, 4 valvole
per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi,
raffreddamento
a liquido, potenza max 138,7 CV (102 kW) a 10.000 giri, coppia max 11,0
kgm (108 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione:
a iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati 54 mm;
capacità
serbatoio carburante 15,5 litri di cui 3 di riserva.
Accensione:
elettronica digitale; avviamento elettrico; candele Champion RG4HC.
Impianto elettrico:
batteria 12V-10Ah.
Frizione:
multidisco a secco con comando idraulico.
Cambio:
a 6 marce. Valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda,
1,400 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,043 (24/23) in quinta,
0,958 (23/24) in sesta.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,84; fi nale a catena,
rapporto 2,400 (36/15).
Telaio:
a traliccio in tubi tondi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo variabile
da 23,5° a 24,5°, avancorsa 91-97 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella Ohlins rovesciata con steli da 43 mm regolabile
nell’idraulica
in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota
120 mm; posteriore forcellone a doppio braccio oscillante in alluminio
con leveraggi progressivi e monoammortizzatore Ohlins Racing regolabile
nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla,
escursione ruota 128 mm.
Ruote:
cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”;
pneumatici
Michelin, anteriore 120/70-17, posteriore
190/50-17.
Freni:
anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza ad attacco radiale
con 4 pistoncini e 4 pastiglie differenziate; posteriore a disco da 240
mm con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.095, larghezza 730, altezza 1.090, interasse 1.420, altezza
sella 780, peso a secco 193 kg.
Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando:
programmato ogni 10.000 km.
Lubrifi cazione:
olio raccomandato multigrado SAE 10W-40; controllo ogni 1.000 km, sostituzione
ogni 10.000 km.
Distribuzione:
gioco valvole da controllare ogni 10.000 km.
Diagramma di distribuzione:
aspirazione apre 4° pPMS, chiude 56° dPMI; scarico apre 53° pPMI,
chiude
11° dPMS.
Pneumatici:
pressione di gonfi aggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Ducati Motor Spa, via A.C. Ducati 3, 40132 Bologna, tel
051/405049, www.ducati.com
Gamma colori: rosso.
Inizio vendite: maggio 2003.
Garanzia: 2 anni integrale, 3 tagliandi obbligatori, chilometraggio
illimitato.
Prezzo: 30.000 euro chiavi in mano, kit racing incluso.
Il responso del banco prova