DTC: il controllo di trazione derivato dalle corse e di serie sulla 1098R
Sulla Ducati 1098 R he fa da base a quella con cui Bayliss e Biaggi competono in SBK, tutta la componentistica della ciclistica è d’eccellenza e culmina nelle nuove pinze Brembo monoblocco, impiegate per la prima volta su una moto di produzione. Le chicca, però, è contenuta nel kit racing, che introduce per la prima volta su una moto di serie un controllo di trazione (siglato DTC, Ducati Traction Control) di tipo “prestazionale”, in grado cioè di massimizzare lo sfruttamento dell’aderenza e aiut
Diavoleria elettronica
DIAVOLERIA ELETTRONICA Forse
180 CV vi sembreranno pochi, ma vi assicuriamo che i 13,7 chilogrammetri
di coppia della Ducati 1098 R sono qualcosa di veramente imbarazzante,
soprattutto se il forcellone deputato a scaricarli a terra non è particolarmente
lungo a causa della particolare conformazione a “L” del motore di
Borgo
Panigale. Per la moto che fa da base a quella con cui Bayliss e Biaggi
competono in SBK, Ducati ha portato la cilindrata a 1198, adottato valvole
più grandi in titano, nuove bielle, corpi farfallati più ampi e abbondato
con magnesio e carbonio: il peso rispetto alla S scende di ben 6 kg. Tutta
la componentistica della ciclistica è d’eccellenza e culmina nelle nuove
pinze Brembo monoblocco, impiegate per la prima volta su una moto di produzione.
Le chicca, però, è contenuta nel kit racing, che introduce per la prima
volta su una moto di serie un controllo di trazione (siglato DTC, Ducati
Traction Control) di tipo “prestazionale”, in grado cioè di
massimizzare
lo sfruttamento dell’aderenza e aiutare a fare il tempo sul giro.
In condizioni difficili
CONDIZIONI DIFFICILI Per la verifica
della sua funzionalità ci spostiamo alla pista di Monza, dove troviamo
poco più di 10 °C che non favoriscono certo il grip. Gli 8 livelli previsti
dal DTC corrispondono a una valutazione che il pilota fa del livello di
aderenza per la pista e le condizioni ambientali in cui si trova:
all’argomento,
Motociclismo di aprile dedica un approfondito dossier. La 1098R è il primo
esempio in cui l’elettronica dà concretamente una mano al pilota a tenere
a bada in accelerazione l’esuberantissima coppia, agendo soprattutto
sull’accensione.
Test a massima prudenza
TEST A MASSIMA PRUDENZA Equipaggiati
dei Pirelli Diablo Supercorsa di serie, decidiamo di partire con il DTC
settato sulla posizione 8, la più “prudente” che meno concede al
pattinamento
del posteriore. Già al secondo passaggio soffriamo un intervento eccessivo
del sistema: basta toccare il gas a centro curva per innescare
l’intervento
del DTC che si protrae fino a che la moto non è praticamente dritta. Nonostante
questo intervento così precoce, apprezziamo subito il ritorno alla condizione
di piena potenza molto ben graduato, progressivo ed esente da strattonamenti
o reazioni brusche. Niente a che vedere con un classico ABS, per intenderci.
Meno prudenza, più resa
MENO PRUDENA, MAGGIORE RESA Decidiamo
di rientrare ai box e selezionare un livello più appropriato, operazione
facile e rapida tramite i menu controllati dal manubrio di sinistra. Rientriamo
in pista con il livello 6, che ci fa già guidare in maniera più naturale.
L’intervento nelle curve veloci è pressoché scomparso, benché rimanga
ancora un po’ troppo marcato nelle varianti e alla corda della prima di
Lesmo. Quando infine arriviamo alla posizione 4 del DTC, ci troviamo davvero
bene: nessuna interferenza sul veloce, mentre solo in uscita dalle lente
varianti brianzole e alla corda della prima di Lesmo avvertiamo brevi tagli
dell’accensione, un po’ come farebbe un limitatore di giri
estremamente
dolce. In questi frangenti non conviene spalancare il gas, perché si prolunga
l’intervento del DTC senza veri vantaggi per il tempo sul giro.
Test con gomme diverse
TEST CON GOMME DIVERSE Proviamo
anche a cambiare le gomme, passando alle Dunlop GP 211 SportMax nelle misure
originali. Le pur modeste differenze dimensionali a parità di misura nominale
tra gomme diverse, e la diversa aderenza garantita da gomme nuove e in
mescola modificano l’intervento del DTC, che torna a farsi più invasivo,
soprattutto in uscita dalla prima variante e, a sorpresa, nel curvone veloce.
Evidentemente il sistema durante la percorrenza del curvone legge uno
slittamento
che per noi non è allarmante. Ma basta passare alla posizione 3 e il DTC
ritrova l’equilibrio ideale per la nostra guida e per le condizioni della
pista.
Taratura ottimale
TARATURA OTTIMALE Una volta trovata
la taratura ottimale per la situazione, non si ha mai la sensazione di
essere estromessi o penalizzati nella gestione del gas. Il comportamento
sul veloce rimane del tutto simile a quello di una moto “normale”.
Nel
misto più lento, quando con le marce corte si vogliono scaricare i 14 kgm
del 1.200 Ducati, il sistema interviene esattamente quando a noi sta venendo
il dubbio di esagerare. A fine prova crediamo che sarebbe stato difficile
fare meglio senza aiuti elettronici: un bel vantaggio per godersi e sfruttare
una moto così prestazionale. Non perdete il nostro approfondimento su
Motociclismo
di aprile.
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