20 March 2008

DTC: il controllo di trazione derivato dalle corse e di serie sulla 1098R

Sulla Ducati 1098 R he fa da base a quella con cui Bayliss e Biaggi competono in SBK, tutta la componentistica della ciclistica è d’eccellenza e culmina nelle nuove pinze Brembo monoblocco, impiegate per la prima volta su una moto di produzione. Le chicca, però, è contenuta nel kit racing, che introduce per la prima volta su una moto di serie un controllo di trazione (siglato DTC, Ducati Traction Control) di tipo “prestazionale”, in grado cioè di massimizzare lo sfruttamento dell’aderenza e aiut

Diavoleria elettronica

DIAVOLERIA ELETTRONICA Forse 180 CV vi sembreranno pochi, ma vi assicuriamo che i 13,7 chilogrammetri di coppia della Ducati 1098 R sono qualcosa di veramente imbarazzante, soprattutto se il forcellone deputato a scaricarli a terra non è particolarmente lungo a causa della particolare conformazione a “L” del motore di Borgo Panigale. Per la moto che fa da base a quella con cui Bayliss e Biaggi competono in SBK, Ducati ha portato la cilindrata a 1198, adottato valvole più grandi in titano, nuove bielle, corpi farfallati più ampi e abbondato con magnesio e carbonio: il peso rispetto alla S scende di ben 6 kg. Tutta la componentistica della ciclistica è d’eccellenza e culmina nelle nuove pinze Brembo monoblocco, impiegate per la prima volta su una moto di produzione. Le chicca, però, è contenuta nel kit racing, che introduce per la prima volta su una moto di serie un controllo di trazione (siglato DTC, Ducati Traction Control) di tipo “prestazionale”, in grado cioè di massimizzare lo sfruttamento dell’aderenza e aiutare a fare il tempo sul giro.

In condizioni difficili

CONDIZIONI DIFFICILI Per la verifica della sua funzionalità ci spostiamo alla pista di Monza, dove troviamo poco più di 10 °C che non favoriscono certo il grip. Gli 8 livelli previsti dal DTC corrispondono a una valutazione che il pilota fa del livello di aderenza per la pista e le condizioni ambientali in cui si trova: all’argomento, Motociclismo di aprile dedica un approfondito dossier. La 1098R è il primo esempio in cui l’elettronica dà concretamente una mano al pilota a tenere a bada in accelerazione l’esuberantissima coppia, agendo soprattutto sull’accensione.

Test a massima prudenza

TEST A MASSIMA PRUDENZA Equipaggiati dei Pirelli Diablo Supercorsa di serie, decidiamo di partire con il DTC settato sulla posizione 8, la più “prudente” che meno concede al pattinamento del posteriore. Già al secondo passaggio soffriamo un intervento eccessivo del sistema: basta toccare il gas a centro curva per innescare l’intervento del DTC che si protrae fino a che la moto non è praticamente dritta. Nonostante questo intervento così precoce, apprezziamo subito il ritorno alla condizione di piena potenza molto ben graduato, progressivo ed esente da strattonamenti o reazioni brusche. Niente a che vedere con un classico ABS, per intenderci.

Meno prudenza, più resa

MENO PRUDENA, MAGGIORE RESA Decidiamo di rientrare ai box e selezionare un livello più appropriato, operazione facile e rapida tramite i menu controllati dal manubrio di sinistra. Rientriamo in pista con il livello 6, che ci fa già guidare in maniera più naturale. L’intervento nelle curve veloci è pressoché scomparso, benché rimanga ancora un po’ troppo marcato nelle varianti e alla corda della prima di Lesmo. Quando infine arriviamo alla posizione 4 del DTC, ci troviamo davvero bene: nessuna interferenza sul veloce, mentre solo in uscita dalle lente varianti brianzole e alla corda della prima di Lesmo avvertiamo brevi tagli dell’accensione, un po’ come farebbe un limitatore di giri estremamente dolce. In questi frangenti non conviene spalancare il gas, perché si prolunga l’intervento del DTC senza veri vantaggi per il tempo sul giro.

Test con gomme diverse

TEST CON GOMME DIVERSE Proviamo anche a cambiare le gomme, passando alle Dunlop GP 211 SportMax nelle misure originali. Le pur modeste differenze dimensionali a parità di misura nominale tra gomme diverse, e la diversa aderenza garantita da gomme nuove e in mescola modificano l’intervento del DTC, che torna a farsi più invasivo, soprattutto in uscita dalla prima variante e, a sorpresa, nel curvone veloce. Evidentemente il sistema durante la percorrenza del curvone legge uno slittamento che per noi non è allarmante. Ma basta passare alla posizione 3 e il DTC ritrova l’equilibrio ideale per la nostra guida e per le condizioni della pista.

Taratura ottimale

TARATURA OTTIMALE Una volta trovata la taratura ottimale per la situazione, non si ha mai la sensazione di essere estromessi o penalizzati nella gestione del gas. Il comportamento sul veloce rimane del tutto simile a quello di una moto “normale”. Nel misto più lento, quando con le marce corte si vogliono scaricare i 14 kgm del 1.200 Ducati, il sistema interviene esattamente quando a noi sta venendo il dubbio di esagerare. A fine prova crediamo che sarebbe stato difficile fare meglio senza aiuti elettronici: un bel vantaggio per godersi e sfruttare una moto così prestazionale. Non perdete il nostro approfondimento su Motociclismo di aprile.