di Fabio Meloni - 01 settembre 2018

Sfida a 3 fra le Sport-Tourer: Ducati vs Kawasaki vs KTM

L’arrivo della Multistrada 1260 Pikes Peak e della Ninja H2 SX SE riaccende un annoso confronto: qual è la categoria che mescola meglio prestazioni supersportive e capacità di macinare chilometri?
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  • 1/24 Comparativa Sport-Tourer: Ducati Multistrada 1260 PIkes Peak vs Kawasaki Ninja H2 SX SE vs KTM 1290 Super Duke GT

    Anche se forse non è così immediato rendersene conto, tutte le parole che trovate su Motociclismo sono scritte da uomini e donne che, prima ancora di essere esperti del settore, sono motociclisti. Noi della redazione siamo animati dalla stessa curiosità di qualunque appassionato, ed è da questo che nascono gli articoli. Ci piace tracciare nuovi itinerari, indagare sulle soluzioni tecniche applicate ai motori, ricordare glorie del passato, origliare nei retroscena del mondo dello sport. Più di ogni altra cosa, forse, ci piace scoprire quali siano le moto migliori per un determinato scopo. Quale sia la più veloce in pista. Quale sia la più adatta ai viaggi-avventura. Quale unisca con più abilità guidabilità e un certo tipo di look. E via dicendo. Il confronto che state leggendo prende forma per rispondere a quella che, probabilmente, rappresenta la madre di tutte le domande per chi ama andare a caccia di strade invitanti e sinuose sciroppandosi, all’occorrenza, lunghi trasferimenti: su quale moto dovrei puntare? Ancora meglio: su quale tipo di moto dovrei puntare? Nel corso degli anni si sono viste le soluzioni più fantasiose, artigianali e non: supersportive col manubrio alto, nude trasformate in carenate, globetrotter con gomme semi-slick. Nondimeno, le Case contribuiscono all’indecisione offrendo proposte molto diverse tra loro, che però appaiono, sulla carta, altrettanto valide. L’effetto è che gli smanettoni a lungo raggio si trovano in ufficio a fissare il vuoto con aria assente, domandandosi se una sport-tourer vecchio stile sia sufficientemente gentile coi polsi, se una supernuda con la mezza carenatura protegga quanto basta e se una crossover da 160 CV sia sportiva in curva tanto quanto lo è in rettilineo.

    Per chiarire (e chiarirci) ogni dubbio, siamo pronti a partire per un’intensa full-immersion tra curve e autostrada con le migliori rappresentanti delle tre visioni del turismo ad alto tasso di adrenalina. Le andiamo rapidamente a presentare. La Kawasaki merita di essere definita audace. In un momento in cui la gloria delle sport-tourer di impostazione tradizionale - quelle, per capirci, nate come versioni comode delle supersportive da pista - sembra essere stata consegnata alla storia, ecco arrivare lei decisa a smentire il concetto. E non certo con le chiacchiere. Motore con compressore centrifugo da 200 CV e 137,3 Nm, cambio elettronico bidirezionale, cruise control, vari sistemi elettronici di supporto alla guida, super protezione aerodinamica e sella accogliente. Invece la Ducati è l’ultima evoluzione del più recente concetto di sport-touring - nonché, sulla carta, la rappresentante più sportiva del mondo crossover. Si guida in tutto relax col busto dritto, ha sospensioni e freni all’ultimo grido, un’elettronica ricca ed evoluta e un grosso bicilindrico potente (158 CV) e, finalmente, senza incertezze ai medi regimi. Sovrapponendo la vista di lato della Ninja H2 SX e della Multistrada 1260 Pikes Peak, e tracciando una linea che unisce il punto in cui si impugnano i due manubri, individuiamo, al centro di questa retta, il manubrio della KTM, geometrica conferma della sua collocazione tra i due mondi. Come le due rivali, promette di essere gentile in viaggio e adrenalinica tra le curve. Ha varie comodità tra cui il plexiglass regolabile e il cruise control, e altrettanti argomenti forti: sospensioni semiattive e 173 CV di prepotenza bicilindrica.

    Attitudine turistica. Chi ce l'ha?

    Come quasi tutti i viaggi, il nostro inizia con la sbarra di un casello che si alza, invitandoci a raggiungere i 130 km/h, attivare i cruise control (presenti su tutte e tre le moto) ed entrare, nel giro di poco, in quello strano stato di distacco riflessivo che accompagna i lunghi trasferimenti. Per nostra fortuna abbiamo tra le mani moto che non conosciamo, cosa che ci dà l’occasione di ingannare il tempo. La prima cosa che ci interessa capire è quale sia la più comoda; così, quando finalmente sarà il nostro turno di guidarla, potremo tenercela ben stretta fingendo di non vedere gli altri che accostano al momento del cambio moto (che, tanto per aggiungere un’informazione, è previsto ogni 30 km). La Ninja ha manopole riscaldabili ben funzionanti, vibra poco o nulla e protegge piuttosto bene. Il “plexi” è molto ampio: largo e alto. Anche senza accucciarsi ripara braccia e spalle e parte del casco. Il resto lo fa la carenatura avvolgente, efficace nel deviare l’aria dalle gambe. La sella è indubbiamente molto comoda - forse la più soffice e accogliente del gruppo -, ma non si può dire che polsi e gambe siano altrettanto coccolati. Ci sono moto che nascono per essere comode e per andare forte, ce ne sono altre che nascono per andare molto forte e poi si preoccupano di essere comode. La Ninja H2 SX fa parte di queste ultime. Poter fare un curvone a 260 km/h con una sola mano sul manubrio e avere a disposizione un’accelerazione tale da massacrare una Lamborghini ha un prezzo: polsi, gambe e collo indolenziti a fine giornata. Sopportabilmente, indolenziti. La posizione di guida della Kappa è meno affaticante, ma piuttosto strana. Le gambe hanno spazio in abbondanza, stringono una vita piacevolmente stretta e godono di un discreto riparo, e basta inclinarsi appena in avanti col busto per afferrare un manubrio correttamente posizionato. Tuttavia, una volta in movimento, si ha l’impressio ne di sedere troppo in alto. Manca quella rassicurante sensazione di trovarsi all’interno della moto; ci si trova sopra di essa. La stessa identica impressione si ha passando da una qualunque naked alla 1290 Super Duke R; crediamo, a questo punto, sia responsabile l’architettura del motore, che porta ad un notevole sviluppo in altezza. È pur vero che la cosa si digerisce senza grossa fatica. Più in generale, ci sentiamo di dire che la GT ha quello che serve per affrontare un trasferimento discretamente lungo (3-400 km) senza sentirsi, una volta a destinazione, come usciti da una centrifuga. Le vibrazioni sono contenute e a bassa frequenza, ci sono le manopole riscaldabili e regolando il plexiglas sulla posizione più alta si allevia il busto dalla spinta dell’aria. L’unica accortezza è quella di rimanere entro il limite; per le ovvie ragioni legate al Codice della Strada e per il fatto che, oltre, la spinta dell’aria sul casco si fa intensa e fastidiosa. Sappiate, ad ogni modo, che di tanto in tanto vi verrà voglia di sgranchire il sedere, perché la sella è duretta. A questo punto penserete che, in modo prevedibile e con un incipit scontato quale “a differenza delle altre due…", inizieremo a descrivere la moto del gruppo di gran lunga più accogliente e per questo contesa tra i tester. Beh, non vi sbagliate. A differenza delle altre due, la Multi è una vera globetrotter, quel tipo di moto con cui l’idea di partire da Milano per essere a Gallipoli en tro l’ora dell'aperitivo non spaventa affatto. La posizione di guida in stile endurona (schiena dritta, spazio per le gambe, manubrio piacevolmente alto e largo) è assai comoda, le vibrazioni, se non si tirano le marce, sono contenute - e comunque a bassa frequenza - e la protezione aerodinamica, nella peggiore delle ipotesi, è buona. La peggiore delle ipotesi è che decidiate di tenere montato il piccolo “plexi” di carbonio che vedete nelle foto invece di utilizzare quello classico, grosso e trasparente, che viene fornito - insieme a quello “racing” - all'acquisto. Invece, le manopole riscaldabili sono optional. Visto il prezzo della Pikes Peak, ci sentiamo di dire che sarebbe stato, se non corretto, quantomeno elegante da parte di Ducati includerle nell'equipaggiamento di serie.

    Tra le curve: alto è bello

    Nel tentativo di rendere più movimentata la lettura, eviteremo di rivelare quale sia la più efficace nella guida, affidandoci alla banale logica utilizzata nel capitolo precedente, con "the winner is...” appena prima dei titoli di coda. Inizieremo invece la descrizione delle (adrenaliniche) abilità tra le curve partendo dalla moto che, semplicemente, ha fatto il vuoto dietro di sé, mostrando una superiorità talmente incolmabile da rendere persino inutile parlare delle sue rivali. Addirittura, ci chiediamo che senso abbia continuare a costruirle. ...ah ah, non è vero. Sperando, con questo, di avervi strappato un sorriso, confessiamo che, in realtà, non ce n'è una che sia riuscita a prevalere sulle altre. Perlomeno, non nettamente. Per esempio: se la vostra idea di divertimento prevede ingressi in curva in sovrasterzo e di sfruttare quell'invitante scollinamento per un'occhiata alla situazione meteo, la scelta ovvia è la KTM. È la moto più diretta, corta e funambolica, ovvero quella che meglio si presta a “giocare”. Chiude le curve più efficacemente delle due rivali e ha un motore capace di una spinta mozzafiato a qualunque regime - spinta comunque ben gestibile grazie a una riposta al gas perfettamente coerente. Descrivere la forza che il bicilindrico austriaco è in grado di sprigionare dal minimo in su è un compito che va oltre le possibilità di narratore di chi sta scrivendo. Vi basti sapere che, se anche qualcuno, con un blocco meccanico, vi impedisse di utilizzare la seconda metà della manopola del gas, scendereste dalla moto con un'espressione oltremodo compiaciuta. A voler osservare la cosa da un punto di vista puramente obiettivo, la Super Duke GT ha un potenziale di frenata, velocità in curva e accelerazione semplicemente folle. Ma allo stesso tempo sa tenere i canini nascosti. Può decelerare con grande dolcezza e copiare le buche con un’abilità che non ti aspetteresti (ha ottime sospensioni semiattive), e i vari sistemi elettronici di aiuto alla guida, se settati in modo corretto, intrecciano attorno al pilota un'efficace e rassicurante rete di salvataggio. Diciamo, in sostanza, che fa del suo meglio per mettere a disposizione di chiunque prestazioni sopra le righe, incompatibili con il mondo che la circonda. Si arriva, a un certo punto, a trovarla eccessivamente veloce e nervosa. Forse, l'idea di quel blocco all'acceleratore non era da scartare. D'altra parte, restiamo sempre dell'idea che il massimo divertimento su strada sia raggiungibile con pochi cavalli, meno di 100, e una ciclistica maneggevole. Quella della GT lo è in rapporto alla sua potenza, non in senso assoluto.

    Con la Kawasaki leggi il giornale a 280 km/h

    Kawasaki ha appiccicato alla Ninja H2 SX lo slogan "la moto più veloce sulle autobahn", e non ci sentiamo di giudicarvi se la cosa vi trasmette la stessa emozione di alzare le tapparelle il lunedì mattina, scoprire che piove e nel frattempo realizzare che vi aspetta un'ora e mezza di traffico per andare a fare un lavoro che odiate. Allo stesso tempo, dobbiamo riconoscere che, su un bel misto scorrevole e ben asfaltato, sia una moto con qualità eccellenti. In particolare ha una tale precisione nel mantenere la traiettoria impostata, e una ciclistica così stabile, da invogliare come nessun'altra a indugiare in angoli di piega vistosi e velocità di percorrenza sconsiderate. Inoltre, in un mondo fiabesco disseminato di invitanti curve ad ampio raggio e lunghi rettilinei, senza limiti e senza guard-rail, sarebbe anche facile apprezzarla - macché apprezzarla, innamorarsene - per il motore. Lineare e abbastanza pieno ai bassi (se paragonato con un "aspirato" di pari cubatura), il quattro-in-linea sovralimentato regala, dai medi in su, un’accelerazione estasiante, più vicina al concetto di teletrasporto che di spostamento. Parliamo di un motore che fa apparire noiosi i due bicilindrici con cui è a confronto, e se servisse ricordarlo, sono due V-twin che potrebbero essere utilizzati come defibrillatori: "Carica! Libera!". Non importa quanta dimestichezza abbiate con le "mille" da pista: arriverete alle curve più forte di quanto vi sareste mai aspettati, ringraziando di avere un impianto frenante e delle sospensioni eccellenti. Difficile, presi come siete dalla situazione, che vi accorgiate di aver appena utilizzato quello che, nel complesso, è il miglior quickshifter del gruppo, e da qui la nostra nota - non che il livello sia particolarmente alto, aggiungiamo. Quello della Ducati è abbastanza lento e capita che dia delle brevi ma fastidiose spinte in avanti in scalata, quello della KTM, anche lui non velocissimo, è molto contrastato in scalata. La H2 SX ha un cambio elettronico piuttosto veloce, un po’ brusco negli innesti a basso regime e modestamente contrastato in scalata. Tornando al quadro generale, speriamo di aver trasmesso quella che è la nostra idea più sincera. Il problema non è la Ninja H2 SX di per sé, ma il mondo che la circonda. Se le curve sono strette è meno a suo agio delle altre due, mentre se sono veloci e ben asfaltate è, a modo suo, fantastica, ma probabilmente sarete 100 km/h oltre il limite. Restano quindi le autobahn tedesche.

    La Multistrada è la più versatile

    Il miglior pregio della Multistrada è di risultare piacevolmente gratificante su qualunque tipo di percorso. Per esempio non si formalizza troppo se l’asfalto è una fedele rappresentazione del suolo lunare (sospensioni confortevoli) e, allo stesso tempo, se la cava bene nello stretto in virtù della miglior agilità del gruppo (è molto rapida nel cambiare direzione) e permette di tenere un gran bel ritmo dove la strada invita a farlo. In questo gruppetto, il suo motore non svetta né per spinta ai bassi e medi (territorio KTM) né per pura potenza (zona Ninja), ma ciò non toglie che sia un piacevolissimo compagno di smanettate: gira con grande regolarità già da 2.000 giri, ha una coppia robusta ben spalmata tra bassi e medi e, se hai spazio e coraggio a sufficienza, ti regalerà l’emozione di scoprire cosa provava il pallone quando a battere una punizione era Roberto Carlos. Non è proprio il caso di formalizzarsi, dunque, per quei pochi decimi che la Multi paga alle altre due in accelerazione; sarebbe come considerare lenta la CBR1000RR perché non eguaglia il tempo in accelerazione della Panigale V4. Oltre ad avere una piacevole, immediata maneggevolezza, la Multi è in grado di disegnare traiettorie efficaci e di garantire una rassicurante stabilità. È meno istintivamente funambolica della KTM, ma ugualmente soddisfacente e, in generale, meno nervosa e impegnativa. Soprattutto quando il ritmo si fa serrato. Ma dire che sia più veloce ed efficace, quello no. Si tende, forse, a sopravvalutarla per via del suo aspetto: le grafiche Ducati Corse, le sospensioni dorate, le parti in carbonio, lo scarico Termignoni. Dovendo scommettere su quale sarà la prima moto ad arrivare in cima al passo, è naturale puntare il dito verso di lei. In verità, la guida è caratterizzata da trasferimenti di carico piuttosto evidenti e, più in generale, da un assetto orientato a un confortevole feeling più che a una precisa rigidità. Attenzione, non stiamo dicendo che sia un male: si arriva senza alcun problema a tenere ritmi che, negli Stati Uniti, offrirebbero la possibilità di finire in diretta TV, protagonisti di quei rocamboleschi insegumimenti nei quali si vede, ripreso dall'elicottero, un veicolo braccato da una decina di auto coi lampeggianti accesi. Stiamo semplicemente puntualizzando che la Multi Pikes Peak appare più sportiva di quello che è in realtà: una comoda, velocissima crossover. È peraltro vero che sia possibile limitare il beccheggio in frenata e in accelerazione e migliorare la stabilità nei curvoni veloci(ssimi) agendo sui registri delle sospensioni. Ed è certo che sarebbe più comodo poterlo fare elettronicamente, selezionando l’assetto dalla strumentazione; proprio come accade sulla versione S.

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