Comparativa mono 650

Il rinnovamento della Yamaha XT, ora 660 ad iniezione, ha risvegliato l’interesse per le monocilindriche enduro tuttofare. In questa comparativa mettiamo a confronto due giapponesi con la ruota anteriore da 21”, con due europee più votate alla strada grazie all’anteriore da 19”.

Monocilindriche




Il rinnovamento della Yamaha XT, ora 660 ad iniezione, ha risvegliato l’interesse per le monocilindriche enduro tuttofare. In questa comparativa mettiamo a confronto due giapponesi con la ruota anteriore da 21”, con due europee più votate alla strada grazie all’anteriore da 19”. Caratteri differenti per moto che più le usi e... più le useresti.


C’erano una volta le monocilindriche da enduro essenziali e spartane. C’erano, e in parte ci sono ancora. Sì perché se da un lato l’utilizzo prettamente stradale di queste moto da parte dell’utenza ha portato alla nascita di Pegaso e F650GS, dall’altro le proposte per un uso più eclettico non sono venute meno, con due nomi su tutti, peraltro “storici”: KLR e XT.

La più fedele allo spirito originario di questo segmento è la Kawasaki KLR 650: estetica rude (e ormai datata), carattere “sempreverde” e solidità a tutta prova.
L’Aprilia Pegaso 650, qui in versione “Tuscany Tibet”, è un progetto con diversi anni sulle spalle ma che nasconde bene l’età grazie ad un’estetica riuscita e a doti dinamiche di spicco. A Monaco è arrivata la versione “Strada” con motore Yamaha-Minarelli, ma per il momento a listino c’è ancora quella “storica” con motore Rotax 5 valvole.

La meno adatta al fuoristrada, e di converso più votata al turismo, anche a lungo raggio, è la BMW F650GS, il cui generoso motore (oltre 45 CV alla ruota), sopporta senza problemi le lunghe percorrenze autostradali e permette di non scalare marcia in caso di sorpasso (tutte le moto della prova hanno il cambio a 5 rapporti).

Infine la più nuova, sotto tutti i punti di vista, la XT660R. Estetica accattivante, motore robusto e moderno, offerta anche in versione “X”, cioè motard, a riprova che alla base c’è la volontà di farne un best-seller.

Come vanno





Sulla F650GS la posizione di guida molto ribassata accresce il comfort e la facilità nelle manovre a bassa velocità oltre che il riparo dall’aria. Molto basso poi il tasso di vibrazioni, mai fastidiose.
L’Aprilia Pegaso invece ha qualche vibrazione in più ed una posizione di guida un po’ meno confortevole. Il motore poi, pur essendo fondamentalmente lo stesso della F650GS (che ha 4 valvole anziché 5) è meno performante (poco più di 40 CV alla ruota) caratteristica che la penalizza in particolare a pieno carico e in salita. C’è da dire che l’esemplare in nostro possesso aveva 15.000 km (percorsi senza fare troppi complimenti) mentre le concorrenti erano appena rodate.

In fatto di piacere di guida però la Pegaso si prende una bella rivincita perché la posizione in sella non è così infossata come sulla tedesca. Precisa in percorrenza di curva e stabile sul veloce, è anche maneggevole nello stretto. Sulla F650GS il pilota si sente un po’ “appeso” al manubrio, soprattutto quando la guida da tranquilla si fa un po’ più aggressiva.

In fatto di componentistica e dotazioni, notiamo che l’Aprilia è l’unica con il telaio in alluminio e la BMW la sola ad avere l’ABS.
Ma cosa succede quando le ruote smettono di mordere l’asfalto e ci si avventura in fuoristrada? In questo frangente Pegaso e F650GS devono cedere il passo a KLR e XT. La più vecchia e la più nuova condividono la misura del cerchio anteriore, 21 pollici, proprio come le enduro specialistiche e, grazie alla maggiore escursione delle sospensioni, in fuoristrada si comportano sicuramente meglio delle concorrenti più votate all’asfalto.

La Yamaha XT-R è efficace ovunque, anche in fuoristrada, peccato solo per l’assenza del paramotore e per il giro “basso” dei collettori, molto esposti a eventuali urti.
Ciclistica e motore della KLR dimostrano tutta l’anzianità del progetto ma è anche l’unica ad avere, ad esempio, pedali di cambio e freno posteriore snodati, che in caso di caduta non si rompono.
Il motore della Kawasaki è fiacco e vibra molto; per una guida allegra occorre tenerlo su di giri. Le sospensioni poi sono troppo soffici e generano scompensi di assetto evidenti quando si forza un po’ il ritmo. Posizione di guida comoda e manubrio largo determinano grande manovrabilità e, alla fine, un buon piacere di guida. Non c’è la spia della riserva e le finiture sono approssimative.

La Yamaha ha qualche vibrazione di troppo al manubrio, per il resto, la “freschezza” del progetto si fa valere in tutti i frangenti. Maneggevole, stabile, precisa a tutte le velocità, ha un motore frizzante a tutti i regimi. La posizione di guida asseconda più la guida briosa che la ricerca del comfort, soprattutto per la completa esposizione all’aria. Cambio, freni e sospensioni sono i migliori della comparativa. Finiture curate e design ricercato la pongono sul gradino più alto del podio alla voce “appeal”.

Come sono fatte





Per quanto riguarda il motore, le quattro monocilindriche della prova sono tutte bialbero, tranne la Yamaha, e tutto con alimentazione ad iniezione elettronica, tranne la Kawasaki.
Aprilia
e BMW condividono la struttura del motore, ma quello veneto è a 5 valvole, quello tedesco a 4 valvole. Hanno cilindrata uguale (651,9 cc) ma il rapporto di compressione è più elevato sulla BMW che quindi è anche più potente.
Hanno tutte cambio a 5 marce e frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.
Aprilia
è l’unica con telaio in alluminio, le altre hanno strutture in acciaio.

Forcella
tradizionale e non regolabile per tutte, mentre al posteriore il monoammortizzatore è per tutte regolabile almeno nel precarico molla (Aprilia e BMW anche in estensione idraulica).
Per tutte, un freno a disco anteriore di generoso diametro, e un freno a disco posteriore.

Le due europee hanno un cupolino solidale al serbatoio e quindi spazio per una strumentazione più ricca e curata, tutta analogica su entrambe. Le due giapponesi, con portafaro solidale al manubrio, hanno strumentazioni minimaliste: datata e incompleta quella della Kawasaki, digitale e completa quella della Yamaha.

La più leggera è la Yamaha, che sulla nostra bilancia (con tutti i liquidi ma senza benzina) ha fatto registrare 177,6 kg. Kawasaki la segue da vicino con 178,2 kg. La più “cicciona” è la Pegaso, con 194,2 kg. Poco più leggera la BMW, con 188 kg.

Moto come queste sono spesso scelte dagli utenti meno alti; in questo senso “vita facile” sulla F650GS che ha la sella a soli 780 mm da terra, segue la Pegaso con 817 mm; più alte Yamaha e Kawasaki, rispettivamente con 865 e 970 mm.

Prezzo
popolare per la Kawasaki, 5.551 euro. Segue l'Aprilia, con 6.630 euro, poi la nuovissima Yamaha, con 6.890 euro e infine la BMW, che tiene fede alla tradizione del marchio tedesco con un prezzo di 7.850 euro.

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