Abbiamo messo a confronto due interpretazioni di Honda nel segmento maxi-naked. Entrambe dotate di potenti e fluidi 4 cilindri in linea, Hornet 900 e CB 1300 hanno ciclistiche di diversa impostazione, più agile il “calabrone”, più rigorosa l’erede della “big one”. Oltre questo, le separano circa 400 cc, 30 kg e 1000 euro.

Nel segmento delle maxi-naked, Honda cerca di accontentare tutti i gusti. In listino ci sono la sportiva Hornet 900, la più grossa e potente X-Eleven 1100 e la nuova CB 1300, erede della CB 1000, l’indimenticata “big one”.
La prima ha seguito il successo della versione di 600 cc mentre l’X-Eleven è un’incompresa: potente come una sportiva ma pesante come una naked stile anni ’70. Di quest’ultimo filone, a cui appartengono anche le concorrenti Suzuki GSX 1400, Yamaha XJR 1300 e Kawasaki ZRX 1200, la CB 1300 mantiene tutto l’appeal estetico ed il gusto della guida conferito dai motori di grossa cubatura.
Ma perché confrontare Hornet 900 e CB 1300?
Perché all’apparenza sono molto simili ma doti dinamiche e finiture le distinguono abbastanza nettamente.

Partiamo dalla qualità costruttiva e della componentistica. Qui il vantaggio è per la CB. La piastra superiore di sterzo è accuratamente rifinita, i risers sono regolabili (consentono di arretrare il manubrio di 20 mm) e lucidati, così come i coperchi frizione ed alternatore. Il paracatena è in alluminio anziché plastica e la strumentazione, pur con la stessa disposizione degli strumenti, è più completa e curata, anche nel design. Entrambe hanno tachimetro, contagiri, contakm totale e parziale e indicatore temperatura acqua (analogico sulla Hornet), in più sulla CB c’è un secondo trip parziale, un display lcd centrale per contakm e temperatura acqua e l’indicatore lcd per il livello carburante e l’ora. Da notare che la CB 1300 vanta un vano sottosella di ben 12 litri.


Il resto della componentistica vede ancora in vantaggio la CB. Il comando frizione è idraulico con leva regolabile su 5 posizioni, sulla Hornet è a cavo con leva non regolabile.
Telaio in acciaio per entrambe però con struttura diversa. Doppia culla per la CB, a “spina dorsale” per la Hornet.
L’effetto estetico del motore completamente a vista è notevole per tutte e due ma il trave superiore della Hornet non è il massimo quanto a rigidezza torsionale, cosa che si avverte soprattutto sui curvoni veloci dove la Hornet è meno rigorosa nel mantenere la traiettoria.

Sulla CB il look 100% Anni 70 è garantito dai doppi ammortizzatori regolabili nel precarico molla e nell’idraulica in estensione mentre sulla Hornet il monoammortizzatore è regolabile solo nel precarico. Nessuna delle due ha leveraggi progressivi. Le forcelle sono tradizionali e con steli da 43 mm sia sulla CB che sulla Hornet però la 1300 ha i registri per precarico molla e freno in estensione. Molto belli entrambi i forcelloni, in estruso di alluminio.

Le moto sono ben frenate ma sulla CB, per via del maggior peso, i dischi anteriori sono da 310 mm anziché 296, e da 256 mm anziché 240 al posteriore. Per tutte pinze a 4 pistoncini davanti e a pistoncino singolo dietro. Per quanto riguarda le ruote le differenze sono solo nel numero delle razze (3 sulla Hornet, 5 sulla CB) perché diametro, canale e misura degli pneumatici sono identici (120/70-17 e 180/55-17).
Le coperture di serie prevedono Michelin Pilot Road sulla 900 e Dunlop D220 sulla 1300; si tratta di gomme per uso stradale turistico, poco adatte alla condotta sportiva.

E’ soprattutto il motore a caratterizzare queste due naked, sia per motivi estetici, essendo completamente a vista, sia per le caratteristiche di guida.
Si tratta di propulsori 4 cilindri in linea trasversali raffreddati a liquido, con distribuzione a 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa ed alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm.
Il motore della CB manifesta però una maggiore anzianità di progetto e lo si nota dal notevole ingombro trasversale, dalla catena di distribuzione centrale e dalla conformazione della testa. Peso e ingombri vedono quindi in vantaggio il moderno propulsore della Hornet (derivato da quello della CBR 900 del 1998) che nelle misure caratteristiche denuncia anche una decisa caratterizzazione sportiva, con un rapporto alesaggio/corsa più superquadro ed un maggiore rapporto di compressione. Il cambio, infine, è a 6 rapporti sulla Hornet e a 5 rapporti sulla CB.

Il consumo medio della prova vede in vantaggio la Hornet 900, con 13,7 km/l contro gli 11,6 km/l della CB. Non abbiamo certo lesinato il gas ma si tratta comunque di consumi che possono non lasciare indifferente il mototurista. La capienza dei serbatoi è di 21 e 19 litri rispettivamente per la 1300 e la 900.
Quanto alla sistemazione del passeggero, troverà maggiore spazio, una sella meglio imbottita ed un maniglione più ampio sulla CB; solo le pedane vibrano un po’ di più. Dotando le due moto di borse laterali morbide abbiamo notato come i due silenziatori alti della Hornet le tengono in posizione più allargata.

Saltiamo finalmente in sella e avviamo i motori. Lo starter è manuale ma non c’è quasi mai bisogno di usarlo. Rumorosità meccanica e di scarico sono sempre civili.
Sui tratti medio-veloci, quelli da terza e quarta con curve da raccordare, è un piacere sentire la notevole coppia di questi propulsori e si riesce a spingere forte anche con una marcia in più (sulla CB 1300, a 1.250 giri ci sono già 8 kgm !). In questi tratti si apprezza la maggiore maneggevolezza della Hornet che entra in curva velocemente e si beve le curve in rapida successione.

Nei cambi di direzione la CB 1300 fatica un po’ a tenere il ritmo della Hornet perché il cannotto di sterzo è più inclinato e l’interasse maggiore. E poi c’è il peso che non inficia minimamente il piacere di guida ma si fa sentire quando c’è da “sbattere” la moto di qua e di là.
La maggiore rapidità di ciclistica della Hornet non è accompagnata da maggiore feeling di guida; lo si avverte soprattutto sui tratti sconnessi dove viene parzialmente meno l’equilibrio ciclistico e le sospensioni faticano a filtrare le sconnessioni più accentuate, soprattutto al posteriore.

La CB 1300 è invece globalmente meno svelta ma una volta impostata la traiettoria corre su un binario dal quale nulla la smuove. E nello stretto è una vera sorpresa perché incredibilmente è più maneggevole che sul veloce e permette di pennellare curve e tornanti con grande facilità e piacere di guida. Pur rimanendo comunque più sportiva la Hornet, che fa sentire di più la ruota anteriore perché si guida più avanzati e meno infossati nella sella, il passo che si può tenere sui tratti guidati è assolutamente simile, aiutati su entrambe da ottimi freni, sempre potenti e modulabili.

Quanto a prestazioni pure, sui 400 metri con partenza da fermo la CB 1300 è stata appena più lenta della Hornet 900. Dove invece ci saremmo aspettati il “sorpasso” della 1300 ai danni della 900 è stato in ripresa e invece in ragione del migliore rapporto peso/potenza l’ha spuntata anche qui il “calabrone”, seppur di poco.

Quindi, se volete una maxi-naked Honda, quale scegliere? La CB 1300 è più nuova, ben costruita e più comoda per il passeggero. Inoltre è divertente e competitiva anche nella guida sportiva. La Hornet 900 è più adrenalinica e consuma meno ma le sospensioni sono un po’ sottotono. Tra le due ci sono meno di 1.000 euro di differenza ma la destinazione d’uso è senz’altro molto simile. A voi la scelta.

Motore	CB 1300	Hornet 900
Numero cilindri	4	4
Alesaggio x corsa mm	78x67,2	71x58
Cilindrata totale cc	1,284	919
Rapporto di compressione	9,6:1	10,8:1
Tipo distribuzione	bialbero a camme in testa 4 valvole	bialbero a camme in testa 4 valvole
Alimentazione	iniezione elettronica PGM-FI	iniezione elettronica PGM-FI
Diametro corpi farfallati	36 mm	36 mm
Accensione	elettronica digitale	elettronica digitale
Potenza max CV-giri	115,6 CV (85 kW) - 7.500	110 CV (81 kW) - 9.000
Coppia max kgm-giri	11,9 kgm (117 Nm) - 6.000	9,38 kgm (92 Nm) - 6.500
Trasmissione primaria (rapporto)	ingranaggi (1,652 - 88/56)	ingranaggi (1,520 - 76/50)
Trassmissione finale (rapporto)	catena (2,277 - 41/18)	catena (2,688 - 43/16)
Frizione	multidisco a bagno d’olio	multidisco a bagno d’olio
Cambio	a 5 marce	a 6 marce
Ciclistica
Telaio	doppia culla in tubi d’acciaio	monotrave superiore in acciaio
Inclinazione cannotto - avancorsa	27° - 99 mm	25° - 98 mm
Forcella	tradizionale regolabile nel precarico e in estensione	tradizionale non regolabile
Diametro steli mm	43	43
Escursione mm	120	120
Sospensione posteriore	doppio ammortizzatore regolabile in prec. ed est.	monoamm. senza leveraggi regolabile in precarico
Escursione ruota mm	116	128
Freno ant	doppio disco da 310 mm	doppio disco da 296 mm
Pinza ant	a 4 pistoncini	a 4 pistoncini
Freno post	disco singolo da 256 mm	disco singolo da 240 mm
Pinza post	pistoncino singolo	pistoncino singolo
Cerchi (ant - post)	5 razze (17x3,50 - 17x5,50)	3 razze (17x3,50 - 17x5,50)
Pneumatici (ant - post)	120/70-17 - 180/55-17	120/70-17 - 180/55-17
Dimensioni (in mm) e peso
Interasse	1,515	1,460
Lunghezza	2,200	2,125
Larghezza	790	750
Altezza sella	790	795
Capacità serbatoio litri (riserva)	21 (4)	19 (4)
Peso a vuoto	224 kg	194 kg
Prezzo In euro c.i.m.	10,380	9,300
Dati rilevati
Potenza max alla ruota (CV-giri)	106,67-7.500	99,88-9.000
Coppia max alla ruota (kgm-giri)	11,02-6.000	8,69-6.500
Peso in kg (asse ant - asse post)	241,0 (117,0-124,0)	208,0 (101,4-106,6)
Accel. 0-400 m (vel. uscita km/h)	11,726 (190,4)	11,614 (188,2 km/h)
Ripresa 0-400 m (vel. uscita km/h)	13,087 (164,1)	12,837 (172,2 km/h)
Velocità massima in km/h (indicata)	228,9 (240)	240,1 (256)