Comparativa Honda Hornet 900 vs CB1300
Naked Honda
Abbiamo messo a confronto due interpretazioni di Honda nel segmento maxi-naked.
Entrambe dotate di potenti e fluidi 4 cilindri in linea, Hornet 900 e CB
1300 hanno ciclistiche di diversa impostazione, più agile il
“calabrone”,
più rigorosa l’erede della “big one”. Oltre questo, le
separano circa
400 cc, 30 kg e 1000 euro.
Nel segmento delle maxi-naked, Honda cerca di accontentare tutti i gusti.
In listino ci sono la sportiva Hornet 900, la più
grossa e potente
X-Eleven 1100 e la nuova CB 1300, erede della
CB 1000, l’indimenticata
“big one”.
La prima ha seguito il successo della versione di 600 cc mentre
l’X-Eleven
è un’incompresa: potente come una sportiva ma pesante come una
naked
stile anni ’70. Di quest’ultimo filone, a cui appartengono anche le
concorrenti
Suzuki GSX 1400, Yamaha
XJR 1300 e Kawasaki ZRX 1200, la CB 1300 mantiene tutto
l’appeal estetico ed il gusto della guida conferito dai motori di
grossa
cubatura.
Ma perché confrontare Hornet 900 e CB 1300?
Perché all’apparenza sono molto simili ma doti dinamiche
e
finiture le distinguono abbastanza nettamente.
Partiamo
dalla qualità costruttiva e della componentistica. Qui il
vantaggio è per la CB. La piastra superiore di sterzo è
accuratamente
rifinita, i risers sono regolabili (consentono di arretrare il manubrio
di 20 mm) e lucidati, così come i coperchi frizione ed
alternatore.
Il paracatena è in alluminio anziché plastica e la
strumentazione,
pur con la stessa disposizione degli strumenti, è più
completa e
curata, anche nel design. Entrambe hanno tachimetro, contagiri, contakm
totale e parziale e indicatore temperatura acqua (analogico sulla Hornet),
in più sulla CB c’è un secondo trip parziale, un display
lcd centrale
per contakm e temperatura acqua e l’indicatore lcd per il livello
carburante
e l’ora. Da notare che la CB 1300 vanta un vano
sottosella di ben 12 litri.
Il resto della componentistica vede ancora in vantaggio la CB. Il
comando frizione è idraulico con leva regolabile su 5
posizioni,
sulla Hornet è a cavo con leva non regolabile.
Telaio in acciaio per entrambe però con struttura diversa. Doppia
culla per la CB, a “spina dorsale” per la Hornet.
L’effetto estetico del motore completamente a vista è notevole per
tutte
e due ma il trave superiore della Hornet non è il massimo quanto a
rigidezza
torsionale, cosa che si avverte soprattutto sui curvoni veloci dove la
Hornet è meno rigorosa nel mantenere la traiettoria.
In line four
Sulla CB il look 100% Anni
70 è garantito dai doppi ammortizzatori
regolabili nel
precarico molla e nell’idraulica in estensione mentre sulla Hornet il
monoammortizzatore è regolabile solo nel precarico.
Nessuna
delle due ha leveraggi progressivi. Le forcelle sono tradizionali
e con steli da 43 mm sia sulla CB che sulla Hornet però la 1300
ha i registri per precarico molla e freno in estensione. Molto belli entrambi
i forcelloni, in estruso di alluminio.
Le moto sono ben frenate ma sulla CB,
per via del maggior peso, i dischi anteriori sono da 310 mm anziché
296, e da 256 mm anziché 240 al posteriore. Per tutte pinze a 4
pistoncini davanti e a pistoncino singolo dietro. Per quanto riguarda
le ruote le differenze sono solo nel numero delle razze (3 sulla Hornet,
5 sulla CB) perché diametro, canale e misura degli pneumatici sono identici
(120/70-17 e 180/55-17).
Le coperture di serie prevedono Michelin Pilot Road sulla 900 e
Dunlop D220 sulla 1300; si tratta di gomme per uso stradale turistico,
poco adatte alla condotta sportiva.
E’ soprattutto il motore a caratterizzare
queste due naked, sia per motivi estetici, essendo completamente a vista,
sia per le caratteristiche di guida.
Si tratta di propulsori 4 cilindri in linea trasversali raffreddati
a liquido, con distribuzione a 4 valvole per cilindro e doppio
albero a camme in testa ed alimentazione ad iniezione elettronica
PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm.
Il motore della CB manifesta però una maggiore anzianità di progetto
e lo si nota dal notevole ingombro trasversale, dalla catena di
distribuzione centrale e dalla conformazione della testa. Peso e ingombri
vedono quindi in vantaggio il moderno propulsore della Hornet (derivato
da quello della CBR 900 del 1998) che nelle misure caratteristiche denuncia
anche una decisa caratterizzazione sportiva, con un rapporto alesaggio/corsa
più superquadro ed un maggiore rapporto di compressione.
Il cambio, infine, è a 6 rapporti sulla Hornet e a 5 rapporti
sulla CB.
Il consumo medio della prova
vede in vantaggio la Hornet 900, con 13,7 km/l contro gli 11,6 km/l della
CB. Non abbiamo certo lesinato il gas ma si tratta comunque di consumi
che possono non lasciare indifferente il mototurista. La capienza dei
serbatoi
è di 21 e 19 litri rispettivamente per la 1300 e la 900.
Quanto alla sistemazione del passeggero, troverà maggiore spazio,
una sella meglio imbottita ed un maniglione più ampio sulla
CB; solo le pedane vibrano un po’ di più. Dotando le due moto di
borse laterali morbide abbiamo notato come i due silenziatori alti della
Hornet le tengono in posizione più allargata.
Su strada
Saltiamo finalmente in sella e avviamo i motori. Lo starter è
manuale
ma non c’è quasi mai bisogno di usarlo. Rumorosità
meccanica
e di scarico sono sempre civili.
Sui tratti medio-veloci, quelli da terza e quarta con curve da raccordare,
è un piacere sentire la notevole coppia di questi propulsori e
si
riesce a spingere forte anche con una marcia in più (sulla CB 1300,
a 1.250 giri ci sono già 8 kgm !). In questi tratti si apprezza la maggiore
maneggevolezza della Hornet che entra in curva velocemente e si
beve le curve in rapida successione.
Nei cambi di direzione la CB
1300 fatica un po’ a tenere il ritmo della Hornet perché il cannotto
di sterzo è più inclinato e l’interasse maggiore. E poi
c’è
il peso che non inficia minimamente il piacere di guida ma si fa
sentire quando c’è da “sbattere” la moto di qua e di là.
La maggiore rapidità di ciclistica
della Hornet non è accompagnata da maggiore feeling di guida; lo si avverte
soprattutto sui tratti sconnessi dove viene parzialmente meno
l’equilibrio
ciclistico e le sospensioni faticano a filtrare le sconnessioni più
accentuate, soprattutto al posteriore.
La CB 1300 è invece globalmente meno svelta ma una volta
impostata la traiettoria corre su un binario dal quale nulla la
smuove. E nello stretto è una vera sorpresa perché incredibilmente
è più maneggevole che sul veloce e permette di pennellare curve
e tornanti con grande facilità e piacere di guida. Pur rimanendo comunque
più sportiva la Hornet, che fa sentire di più la ruota anteriore
perché si guida più avanzati e meno infossati nella sella, il passo
che si può tenere sui tratti guidati è assolutamente simile, aiutati
su entrambe da ottimi freni, sempre potenti e modulabili.
Quanto a prestazioni pure, sui
400 metri con partenza da fermo la CB 1300 è stata appena più
lenta della Hornet 900. Dove invece ci saremmo aspettati il
“sorpasso”
della 1300 ai danni della 900 è stato in ripresa e invece in ragione
del migliore rapporto peso/potenza l’ha spuntata anche qui il
“calabrone”,
seppur di poco.
Quindi, se volete una maxi-naked Honda,
quale scegliere? La CB 1300 è più nuova, ben costruita e più comoda per
il passeggero. Inoltre è divertente e competitiva anche nella guida
sportiva. La Hornet 900 è più adrenalinica e consuma meno ma le sospensioni
sono un po’ sottotono. Tra le due ci sono meno di 1.000 euro di
differenza
ma la destinazione d’uso è senz’altro molto simile. A voi la scelta.
Scheda tecnica
Motore |
CB 1300
|
Hornet 900
|
Numero cilindri
|
4
|
4
|
Alesaggio x corsa mm
|
78x67,2
|
71x58
|
Cilindrata totale cc
|
1,284
|
919
|
Rapporto di compressione
|
9,6:1
|
10,8:1
|
Tipo distribuzione
|
bialbero a camme in testa
4 valvole
|
bialbero a camme in testa
4 valvole
|
Alimentazione
|
iniezione elettronica PGM-FI
|
iniezione elettronica PGM-FI
|
Diametro corpi farfallati
|
36 mm
|
36 mm
|
Accensione
|
elettronica digitale
|
elettronica digitale
|
Potenza max CV-giri
|
115,6 CV (85 kW) - 7.500
|
110 CV (81 kW) - 9.000
|
Coppia max kgm-giri
|
11,9 kgm (117 Nm) - 6.000
|
9,38 kgm (92 Nm) - 6.500
|
Trasmissione primaria (rapporto)
|
ingranaggi (1,652 - 88/56)
|
ingranaggi (1,520 - 76/50)
|
Trassmissione finale (rapporto)
|
catena (2,277 - 41/18)
|
catena (2,688 - 43/16)
|
Frizione
|
multidisco a bagno d’olio
|
multidisco a bagno d’olio
|
Cambio
|
a 5 marce
|
a 6 marce
|
Ciclistica | ||
Telaio
|
doppia culla in tubi d’acciaio
|
monotrave superiore in acciaio
|
Inclinazione cannotto - avancorsa
|
27° - 99 mm
|
25° - 98 mm
|
Forcella
|
tradizionale regolabile nel
precarico e in estensione
|
tradizionale non regolabile
|
Diametro steli mm
|
43
|
43
|
Escursione mm
|
120
|
120
|
Sospensione posteriore
|
doppio ammortizzatore regolabile
in prec. ed est.
|
monoamm. senza leveraggi
regolabile in precarico
|
Escursione ruota mm
|
116
|
128
|
Freno ant
|
doppio disco da 310 mm
|
doppio disco da 296 mm
|
Pinza ant
|
a 4 pistoncini
|
a 4 pistoncini
|
Freno post
|
disco singolo da 256 mm
|
disco singolo da 240 mm
|
Pinza post
|
pistoncino singolo
|
pistoncino singolo
|
Cerchi (ant - post)
|
5 razze (17x3,50 - 17x5,50)
|
3 razze (17x3,50 - 17x5,50)
|
Pneumatici (ant - post)
|
120/70-17 - 180/55-17
|
120/70-17 - 180/55-17
|
Dimensioni (in mm) e peso
| ||
Interasse
|
1,515
|
1,460
|
Lunghezza
|
2,200
|
2,125
|
Larghezza
|
790
|
750
|
Altezza sella
|
790
|
795
|
Capacità serbatoio litri
(riserva)
|
21 (4)
|
19 (4)
|
Peso a vuoto
|
224 kg
|
194 kg
|
Prezzo In euro c.i.m.
|
10,380
|
9,300
|
Dati rilevati | ||
Potenza max alla ruota (CV-giri)
|
106,67-7.500
|
99,88-9.000
|
Coppia max alla ruota (kgm-giri)
|
11,02-6.000
|
8,69-6.500
|
Peso in kg (asse ant - asse
post)
|
241,0 (117,0-124,0)
|
208,0 (101,4-106,6)
|
Accel. 0-400 m (vel. uscita
km/h)
|
11,726 (190,4)
|
11,614 (188,2 km/h)
|
Ripresa 0-400 m (vel. uscita
km/h)
|
13,087 (164,1)
|
12,837 (172,2 km/h)
|
Velocità massima in km/h
(indicata)
|
228,9 (240)
|
240,1 (256) |
Potenza e coppia