Comparativa enduro 250 4T

Un’enduro doc (WR) contro la trasformista (RM-Z). Ecco un primo e atteso confronto della stagione: la Suzuki sfida la Yamaha, regina di categoria. La blu è una enduro vera, la gialla un animale da fettucciato.

Così uguali, così diverse. Da una parte una Enduro d.o.c., dall’altra una Cross “ingentilita” con targa, fanali e silenziatore. La Yamaha WR nasce per l’Off-road dei grandi spazi, America in primis, dove i percorsi e le prove speciali non sono solo fettucciati di due minuti. La Suzuki RM-Z è fatta per divorare le whoops. La WR è il riferimento, è stata la più performante finora, e non solo perché si è aggiudicata gli ultimi due mondiali di categoria.
La WR è un esempio di equilibrio, potenza e facilità d’uso. La RM-Z è un “animale” da cancelletto, nata per “sorvolare” i panettoni e trovare lo slancio per affrontare i salti tripli. Le stanno stretti i fanali, figuriamoci il clacson! Ancora prima del suo arrivo, si sapeva già che avrebbe spostato il traguardo della potenza massima e che avrebbe fatto scendere la lancetta della bilancia (è leggerissima!). Tutto ciò grazie al connubio Suzuki-Kawasaki, voluto per ragioni commerciali, ma anche per stabilire nuovi record di prestazioni. Nell’Enduro, però, è cosa nota che peso e cavalli, da soli, non bastano… Ecco allora il nostro confronto. Da un lato un purosangue come la Suzuki, dall’altro una “signora” pluriaccessoriata come la Yamaha. Bloccasterzo, portatarga, beccuccio del silenziatore, strumentazione e comandi elettrici ben rifiniti; tutti suppellettili dentro una prova speciale, ma che possono trasformarsi in valore aggiunto se con la moto non si cerca solo il tempo assoluto in prova. Meglio una o meglio l’altra? Dipende dalla vostra manetta, dalle vostre abitudini e dall’utilizzo che ne fate.

La WR è stata rivista in molti più particolari di quello che sembra. Il motore, che mantiene inalterate le caratteristiche principali, ha i carter modificati, per meglio sopperire all’effetto pompa creato dal pistone, il cilindro di nuovo disegno con camicia più corta, per diminuire gli attriti e una diversa mappatura della centralina, per favorire la risposta ai bassi regimi.

Modifiche che al banco prova non hanno fatto registrare grosse variazioni rispetto alla moto 2003. Altre modifiche come il collettore di scarico in titanio e le tubazioni di mandata olio in alluminio sono nell’ottica del risparmio peso, come anche la bella stampella laterale ottenuta in alluminio forgiato e il nuovo cavo dell’acceleratore.

Rivista anche la taratura delle sospensioni, con la forcella che rimane la Kayaba da 46 mm, però anch’essa con il trattamento dei foderi per una migliore scorrevolezza. Anche la taratura del mono è cambiata, con modifiche ai leveraggi e alla bulloneria degli stessi. Per un uso spinto restano comunque un po’ morbide. Da segnalare che stranamente la taratura offerta per il mercato europeo è più soffice rispetto a quella americana o australiana, forse perché siamo più magri…
Sta di fatto che sicuramente la molla della forcella con K da 0,43 kg/mm (per Australia e Nuova Zelanda) o 0,44 (per Canada e USA, quando per l’Italia è da 0,42) e i 5 mm in più di olio e la molla del mono con K di 5,10 per tutti gli altri mercati (quando per l’Italia è da 4,70), sarebbe sicuramente meglio anche per noi e per il nostro tipo di guida.

La lista delle novità riguarda anche particolari non fondamentali, ma che migliorano l’insieme della moto, come il rivestimento antiscivolo della parte superiore della sella, le modifiche alla pompa freno anteriore e le nuove pastiglie posteriori. Il cavo frizione con protezioni contro le infiltrazioni d’acqua, lo sfiato del serbatoio e il suo fissaggio, un nuovo paraolio per i cuscinetti della ruota che facilitano l’operazione di smontaggio-rimontaggio.

La verifica della bilancia è di 117,2 kg, un dato alto, ma va considerata tutta la dotazione di questa moto. Del resto cosa dire: la WR è ormai conosciuta, c’è l’avviamento elettrico, il vaso di espansione che allevia le sofferenze del motore quando ci si pianta in mulattiera, gioia di chi ne fa un uso amatoriale. Croce invece per chi corre, che vorrebbe guidare una moto sempre più leggera.

La new entry era molto attesa e il successo di vendite che sta riscuotendo nella versione cross dimostra che è piaciuta molto. Praticamente è la RM-Z da cross con l’aggiunta di una bobina interna per generare la corrente che serve per le luci. Con questo sistema chiaramente la potenza generata non è strabiliante, in particolare ai bassi regimi.

La stampella laterale è priva di sicurezza ed è un pochino posticcia: inoltre, ha creato qualche problema in quanto lo stivale arriva ad interferire con l’attacco per la molla di richiamo. Il silenziatore Giannelli funziona molto bene e sul banco ha ridotto di soli 1,04 CV la potenza massima, ottenuta sempre a 11.000 giri. Oltre questo regime la potenza cade più rapidamente che con lo scarico aperto, pur raggiungendo i 13.000 giri.

Anche la coppia massima deve rinunciare a 0,13 kgm. Il cerchio posteriore, sempre Excel, diventa da 18”, misura canonica per l’Enduro. Un dato interessante è sicuramente quello della bilancia: fa registrare 101,60 kg, che con tutta probabilità diventerà il record di categoria.
La ciclistica verte su un telaio perimetrale in tubi ovali e, come vuole ormai la regola, telaietto reggisella, forcellone e leveraggio sono in lega di alluminio. Le sospensioni sono Kayaba con la nuova forcella da 48 mm, mentre il mono non è provvisto della regolazione in compressione alle alte velocità.

Il piccolo motore bialbero a quattro valvole in titanio con alesaggio e corsa uguale alla rivale (77 mm x 53,6 mm di corsa) è un avanzato progetto che tiene conto di tutti i più recenti dettami della tecnica.
Presenta alcune soluzioni uniche per quanto riguarda il sistema di lubrificazione o per il trattamento superficiale sul mantello del pistone, che garantisce maggior longevità allo stesso e minore manutenzione. Il cambio è a cinque rapporti, la cui spaziatura, come vedremo, non è l’ideale per l’enduro, mentre la frizione sopporta bene anche gli stress dei percorsi enduro.

BUTTA LA PASTA

Si sapeva che la Suzuki/Kawasaki tende a bollire facilmente. Anche con temperature rigide, su piste sabbiose lo sfiato del tappo del radiatore può arrivare addirittura ad aprirsi! Il preludio è il vapore che esce dal tubo di sfiato, come è successo a noi in una mulattiera “bastarda” dove uno scalino ci ha fatto penare non poco. Questo è un problema che il 4T enfatizza, visto che scalda di più rispetto ad un 2T e che in questa moto è particolarmente evidente. La cosa migliora notevolmente utilizzando un tappo del radiatore con molla dal carico maggiore, come consiglia lo stesso Valenti. Il tappo, che resiste fino 1,3 bar, è reperibile come ricambio originale Suzuki presso i concessionari al prezzo di 31,20 euro al pubblico.

Non per tutti la Suzuki. Ottima base se sei un professionista, leggera, maneggevole e potente, ma necessita di messa a punto. Il mix taratura sospensioni/erogazione e motore/spaziatura del cambio entrano in conflitto aumentando le difficoltà. Forse una taratura più adeguata delle sospensioni asseconderebbe un po’ l’erogazione, che però, da parte sua, se assume un carattere più consono all’Enduro fa sentire meno il peso di una prima troppo lunga.

Si evince chiaramente che è una cross con i fanali e questo stride con il ritorno al passato che vuole un Enduro ricco di trialere, percorsi duri e mulattiere. Ma c’è chi per l’oggetto del desiderio è disposto a soffrire un po’. Apprezziamo, comunque, il gesto di Valenti di dichiarare l’origine crossistica delle sospensioni: l’importatore brianzolo opta per la trasparenza. Dallo specialista delle sospensioni ci passa la maggior parte degli utenti, tanto vale passarci una volta sola appena acquistata la moto.

La Yamaha già la conoscevamo e si sapeva che, così com’è, va già molto bene. In particolare per gli amatori, che apprezzano il suo incredibile bilanciamento e la sua facilità. Ha l’avviamento elettrico, la corona in ferro che consente di fare migliaia di chilometri senza doverla sostituire e tanti accessori che fanno della WR una moto davvero completa. Parte sempre, è silenziosa, è un gioiellino che, in mani poco esperte, può reggere km e km senza il minimo problema (la Suzuki è, a tutti gli effetti una Cross e quindi implica una manutenzione completamente diversa). La WR, insomma, è una moto nata per fare anche dell’asfalto, per circolare di notte facendo vedere la strada a chi guida ed è dotata di un impianto di raffreddamento molto efficiente. Pesa di più e occorre sostituire due molle o rifare le tarature per fare il tempo in prova speciale, ma fa parte del gioco. L’importante è saperlo.

Infine il prezzo, che vede la Yamaha leggermente più cara: 8.560 euro contro gli 8.376 della Suzuki. In senso assoluto, sono cifre abbastanza alte. Ma se mettiamo sulla bilancia prezzo e tecnologia offerta, l’ago pende per entrambe verso destra.

Stefano Passeri

Già muovendole da ferme si capisce che appartengono a due mondi diversi: con la Yamaha ti sembra di avere 10 kg in più tra le mani. Alla prima presa di contatto ti rendi conto che la Suzuki ha del potenziale, ma è acerba, mentre l’avversaria è già più definita e a punto. Però la maneggevolezza della Suzuki è veramente pazzesca: la muovi come vuoi, è agile fra le gambe e come tiri due marce di accorgi che spinge forte. Dolenti note dalle sospensioni, che sono troppo dure: nello sconnesso, nel brutto e nel fango ti trovi in diffi coltà. Al contrario quelle della Yamaha sono tendenti al morbido e mi è capitato spesso di tamponare, soprattutto nel fettucciato in stile campetto da cross, anche se alla fi ne la cosa è più gestibile. Il motore della Suzuki è si potente e prende subito i giri, però non ha molta forza a metà regime: dove puoi spalancare ti rendi conto che è più potente della WR, e non di poco, ma la Yamaha gode di un’erogazione da vera Enduro, spinge cioè anche quando è giù di giri con la marcia lunga. Insomma, ha forza nel “sottocopia”. Per giunta la rapportatura del cambio della Suzuki, con la prima troppo lunga, può metterti in crisi nei passaggi più critici, tipo mulattiera dove devi arrampicarti su per dei gradoni stretti e angusti. Lì, invece, il “primino” della WR ti aiuta. Per il professionista, però, è addirittura troppo corta e se si vuole affrontare lo stesso passaggio in seconda questa è troppo lunga. Difetto tipico di una spaziatura da cross, che comprende anche una 5° un po’ impiccata (cioè corta) nei trasferimenti veloci. La frizione mi è parsa buona per entrambe. Nel diffi cile e tecnico la Yamaha è sicuramente più facile: erogazione del motore, rapporti del cambio e taratura delle sospensioni ti assecondano, mentre con la Suzuki devi sapere dove mettere le ruote, occorre essere “sgamato”, prevenire le reazioni, avere sempre l’occhio attento; solo così riesci ad essere veloce. Messo sotto torchio il motore della Yamaha non ha mai detto di no, mentre il Suzuki qualche volta, dopo le cadute, ha faticato ad avviarsi e dopo esserti piantato in mula è arrivato a bollire. I freni della Yamaha mi sono piaciuti di più perché più sensibili e anche più potenti rispetto alla Suzuki, che richiedevano uno sforzo maggiore sulla leva o sul pedale. Le posizioni di guida in sella mi sono piaciute entrambe, anche se Suzuki fa registrare nuovi riferimenti: è piccola e snella, mentre la Yamaha è più “paciosa”. E il suo peso in più si sente, quindi, spinte al limite, la WR è sicuramente più faticosa.
In fettucciato:
Guido meglio la Yamaha anche se la Suzuki è più maneggevole, non mi trasmette la necessaria sicurezza. Lo dimostra il fatto che anche se sono stato più veloce ho faticato di più a prendere feeling con la moto. So che mi sto ripetendo, ma la taratura delle sospensioni ha una notevole influenza.
In mulattiera:
Se con la Yamaha ci riesci, con la Suzuki puoi trovare diffi coltà, devi essere reattivo, rapido, devi domarla e non puoi mai farti portare su da lei.
Nel sottobosco:
Nelle curve strette e nei passaggi che ti rompono il ritmo, con la Suzuki faticavo a seguire e a prendere Paolo (Bergamaschi, ndr), mentre cambiando la moto la situazione si invertiva: vedevo che era lui a faticare di più. Anche qui la Yamaha ti perdona più l’errore, mentre con la Suzuki devi essere preciso, anche se nei tratti lisci non veloci la maneggevolezza ti esalta.
YAMAHA:
+ l’ampiezza dell’utilizzo del motore
- maneggevolezza
SUZUKI:
+ maneggevolezza
- erogazione del motore e freni

Paolo Bergamaschi

SUZUKI
Dopo la prima presa di contatto con il Kick-Start della gialla, capisci subito il suo potenziale: ha una posizione di guida molto aggressiva, in perfetto stile crossistico. Più stretta e leggera della Yamaha, la senti subito tua: risponde bene, è rapida nel salire di giri e mantiene una discreta progressione in tutto l’arco di utilizzo. Nel duro, però, la sua indole crossistica viene fuori: sospensioni piuttosto dure e prima marcia lunga non aiutano nell’approccio con i sassi, con i punti trialistici. Ciò nonostante, mi piace da morire: ha un potenziale altissimo e va guidata istintivamente, di polso, solo così la si può apprezzare. Non è la moto da giro domenicale e neanche da escursioni, ma una racing da cronometro. E’ spaventosamente agile nei cambi di traiettoria e altrettanto maneggevole negli inserimenti: guidarla è un incanto. L’influenza del freno motore può sembrare un tantino eccessiva per una moto da mulattiera ma, una volta presa la mano, si avverte maggior efficacia negli inserimenti in discesa e un minor appesantimento di carico sugli avambracci. Cambio, frizione e freni passano brillantemente il test senza lasciar dubbi sulla loro efficacia. Peccato per qualche incertezza nell’avviamento. Ma... che moto!

YAMAHA
Migliorata in alcuni punti rispetto al modello precedente, resta ancora il riferimento assoluto della categoria. Messa a confronto con la "gialla", però, necessiterebbe di una cura dimagrante per stare al passo con i tempi. Segni di un progetto che inizia ad avere i suoi anni. Basta salire in sella e farla passare tra le gambe per notarlo: manubrio basso, sella comoda e masse piuttosto in alto la riportano indietro nel tempo. In movimento, invece, non è poi così drammaticamente obsoleta: ha un’erogazione dolce e un allungo buono, misure di ciclistica piuttosto raccolte e una taratura delle sospensioni morbida che la rende stabile un po’ dappertutto. Insomma, non ha nulla fuori posto: la prendi dal concessionario e vai a girarci così com’è, senza dover aggiungere alcun soldo per completarla. L’amatore è al top. Colui che corre, invece, deve togliere un po’ di suppellettili e passare da uno specialista delle sospensioni. Sul terreno duro (pietraie, ecc.) ha ancora molte cartucce da sparare : non deve dimostrare nulla, è il riferimento assoluto della cilindrata. Sul campetto, invece, è più affaticante, meno maneggevole e più pesante rispetto a Suzuki. Frizione e cambio sono OK. I freni sono efficaci entrambi e avvalorano la tesi di una moto perfettamente a punto in ogni particolare. Resta il fatto che, se dovessi ascoltare il cuore, ora batte più forte per la gialla. E’ lei che mi ha rapito dal punto di vista emozionale.

	Suzuki RM-Z 250	Yamaha WR250F
Motore
Alesaggio x corsa mm	77x53,6	77x53,6
Cilindrata totale cc	249	249
Rapporto di compressione	12,6:1	12,5:1
Tipo distribuzione	bialbero, 4 valvole	bialbero, 4 valvole
Carburatore	Keihin FCR 37 mm	Keihin FCR 37 mm
Accensione	elettronica digitale	elettronica digitale
Potenza max CV-giri	43-11.000 giri	38,7-10.500
Coppia max	kgm-giri 2,93-8.500	2,65-9.000
Frizione	multidisco a bagno d’olio	multidisco a bagno d’olio
Cambio	a 5 marce	a 5 marce
Ciclistica
Telaio	perimetrale, in acciaio	monotrave in acciaio
Forcella	Kayaba 48 mm	Kayaba 46 mm
Escursione mm	300	300
Sospensione posteriore	ammortizzatore Kayaba	ammortizzatore Kayaba
Escursione ruota mm	310	315
Freno ant - post mm	disco 250 - 240	disco 250 - 245
Altezza sella mm 960 998
Interasse mm	1,475	1,475
Peso kg	nd	105
Prezzo
in euro c.i.m. 8.376 8.560	8,376	8,650
Dati rilevati
Potenza max alla ruota (CV-giri)	32,86-11.000	32,35-11.000
Coppia max alla ruota (kgm-giri)	2,51-7.750	2,30-9.000
Peso a vuoto (kg ant-post)	101,60 (48,4-53,2)	117,2 (54,2-63)