Comparativa enduro 250 4T
Le contendenti
Un’enduro doc (WR) contro la trasformista (RM-Z). Ecco un primo e atteso
confronto della stagione: la Suzuki sfida la Yamaha, regina di categoria.
La blu è una enduro vera, la gialla un animale da fettucciato.
Così uguali, così diverse. Da una parte una Enduro
d.o.c.,
dall’altra una Cross “ingentilita” con
targa, fanali e silenziatore.
La Yamaha WR nasce per l’Off-road dei grandi spazi, America in
primis, dove i percorsi e le prove speciali non sono solo fettucciati di
due minuti. La Suzuki RM-Z è fatta per divorare le whoops. La WR
è il riferimento, è stata la più performante finora, e non solo perché
si è aggiudicata gli ultimi due mondiali di categoria.
La WR è un esempio di equilibrio, potenza e facilità d’uso. La
RM-Z è un “animale” da cancelletto, nata per
“sorvolare” i panettoni
e trovare lo slancio per affrontare i salti tripli. Le stanno stretti i
fanali, figuriamoci il clacson! Ancora prima del suo arrivo, si sapeva
già che avrebbe spostato il traguardo della potenza massima e che
avrebbe fatto scendere la lancetta della bilancia (è leggerissima!).
Tutto ciò grazie al connubio Suzuki-Kawasaki, voluto per ragioni
commerciali, ma anche per stabilire nuovi record di prestazioni.
Nell’Enduro,
però, è cosa nota che peso e cavalli, da soli, non bastano… Ecco allora
il nostro confronto. Da un lato un purosangue come la Suzuki,
dall’altro
una “signora” pluriaccessoriata come la Yamaha. Bloccasterzo,
portatarga, beccuccio del silenziatore, strumentazione e comandi elettrici
ben rifiniti; tutti suppellettili dentro una prova speciale, ma che possono
trasformarsi in valore aggiunto se con la moto non si cerca solo il tempo
assoluto in prova. Meglio una o meglio l’altra? Dipende dalla vostra
manetta,
dalle vostre abitudini e dall’utilizzo che ne fate.
Yamaha WR250F
La WR è stata rivista in molti più particolari di quello che
sembra.
Il motore, che mantiene inalterate le caratteristiche
principali,
ha i carter modificati, per meglio sopperire all’effetto
pompa
creato dal pistone, il cilindro di nuovo disegno con camicia
più
corta, per diminuire gli attriti e una diversa mappatura della
centralina,
per favorire la risposta ai bassi regimi.
Modifiche che al banco prova non hanno fatto registrare grosse variazioni
rispetto alla moto 2003. Altre modifiche come il collettore di scarico
in titanio e le tubazioni di mandata olio in alluminio sono
nell’ottica
del risparmio peso, come anche la bella stampella laterale ottenuta in
alluminio forgiato e il nuovo cavo dell’acceleratore.
Rivista anche la taratura delle sospensioni, con la forcella che
rimane la Kayaba da 46 mm, però anch’essa con il trattamento dei
foderi per una migliore scorrevolezza. Anche la taratura del mono è cambiata,
con modifiche ai leveraggi e alla bulloneria degli stessi. Per un
uso spinto restano comunque un po’ morbide. Da segnalare che stranamente
la taratura offerta per il mercato europeo è più soffice rispetto
a quella americana o australiana, forse perché siamo più magri…
Sta di fatto che sicuramente la molla della forcella con K da 0,43
kg/mm (per Australia e Nuova Zelanda) o 0,44 (per Canada e USA, quando
per l’Italia è da 0,42) e i 5 mm in più di olio e la molla del mono
con K di 5,10 per tutti gli altri mercati (quando per l’Italia è da 4,70),
sarebbe sicuramente meglio anche per noi e per il nostro tipo di guida.
La lista delle novità riguarda anche particolari non fondamentali, ma che
migliorano l’insieme della moto, come il rivestimento antiscivolo della
parte superiore della sella, le modifiche alla pompa freno anteriore
e le nuove pastiglie posteriori. Il cavo frizione con protezioni
contro le infiltrazioni d’acqua, lo sfiato del serbatoio e il suo
fissaggio,
un nuovo paraolio per i cuscinetti della ruota che facilitano
l’operazione
di smontaggio-rimontaggio.
La verifica della bilancia è di 117,2 kg, un dato alto, ma va considerata
tutta la dotazione di questa moto. Del resto cosa dire: la WR è ormai
conosciuta,
c’è l’avviamento elettrico, il vaso di espansione che
allevia
le sofferenze del motore quando ci si pianta in mulattiera, gioia di chi
ne fa un uso amatoriale. Croce invece per chi corre, che vorrebbe guidare
una moto sempre più leggera.
Suzuki RM-Z250E
La new entry era molto attesa e il successo di vendite che sta
riscuotendo
nella versione cross dimostra che è piaciuta molto.
Praticamente
è la RM-Z da cross con l’aggiunta di una bobina interna
per generare
la corrente che serve per le luci. Con questo sistema chiaramente la potenza
generata non è strabiliante, in particolare ai bassi regimi.
La stampella laterale è priva di sicurezza ed è un pochino
posticcia:
inoltre, ha creato qualche problema in quanto lo stivale arriva ad interferire
con l’attacco per la molla di richiamo. Il silenziatore
Giannelli
funziona molto bene e sul banco ha ridotto di soli 1,04 CV la potenza massima,
ottenuta sempre a 11.000 giri. Oltre questo regime la potenza cade
più rapidamente che con lo scarico aperto, pur raggiungendo i 13.000
giri.
Anche la coppia massima deve rinunciare a 0,13 kgm. Il cerchio posteriore,
sempre Excel, diventa da 18”, misura canonica per
l’Enduro.
Un dato interessante è sicuramente quello della bilancia: fa registrare
101,60 kg, che con tutta probabilità diventerà il record di categoria.
La ciclistica verte su un telaio perimetrale in tubi ovali e, come
vuole ormai la regola, telaietto reggisella, forcellone e leveraggio sono
in lega di alluminio. Le sospensioni sono Kayaba con la nuova forcella
da 48 mm, mentre il mono non è provvisto della regolazione in compressione
alle alte velocità.
Il piccolo motore bialbero a quattro valvole in titanio con alesaggio
e corsa uguale alla rivale (77 mm x 53,6 mm di corsa) è un avanzato progetto
che tiene conto di tutti i più recenti dettami della tecnica.
Presenta alcune soluzioni uniche per quanto riguarda il sistema di
lubrificazione
o per il trattamento superficiale sul mantello del pistone, che
garantisce maggior longevità allo stesso e minore manutenzione. Il cambio
è a cinque rapporti, la cui spaziatura, come vedremo, non è
l’ideale
per l’enduro, mentre la frizione sopporta bene anche gli stress dei
percorsi
enduro.
BUTTA LA PASTA
Si sapeva che la Suzuki/Kawasaki tende a bollire facilmente. Anche con
temperature rigide, su piste sabbiose lo sfiato del tappo del radiatore
può arrivare addirittura ad aprirsi! Il preludio è il vapore che esce dal
tubo di sfiato, come è successo a noi in una mulattiera “bastarda”
dove
uno scalino ci ha fatto penare non poco. Questo è un problema che il 4T
enfatizza, visto che scalda di più rispetto ad un 2T e che in questa moto
è particolarmente evidente. La cosa migliora notevolmente utilizzando un
tappo del radiatore con molla dal carico maggiore, come consiglia lo stesso
Valenti. Il tappo, che resiste fino 1,3 bar, è reperibile come ricambio
originale Suzuki presso i concessionari al prezzo di 31,20 euro al pubblico.
Come vanno
Non per tutti la Suzuki. Ottima base se sei un professionista,
leggera,
maneggevole e potente, ma necessita di messa a punto. Il mix
taratura
sospensioni/erogazione e motore/spaziatura
del cambio
entrano in conflitto aumentando le difficoltà. Forse una taratura più adeguata
delle sospensioni asseconderebbe un po’ l’erogazione, che però, da
parte
sua, se assume un carattere più consono all’Enduro fa sentire meno il
peso di una prima troppo lunga.
Si evince chiaramente che è una cross con i fanali e questo stride
con il ritorno al passato che vuole un Enduro ricco di trialere, percorsi
duri e mulattiere. Ma c’è chi per l’oggetto del desiderio è disposto
a soffrire un po’. Apprezziamo, comunque, il gesto di Valenti di
dichiarare
l’origine crossistica delle sospensioni: l’importatore
brianzolo
opta per la trasparenza. Dallo specialista delle sospensioni ci passa la
maggior parte degli utenti, tanto vale passarci una volta sola appena acquistata
la moto.
La Yamaha già la conoscevamo e si sapeva che, così com’è, va
già molto bene. In particolare per gli amatori, che apprezzano il
suo incredibile bilanciamento e la sua facilità. Ha l’avviamento
elettrico, la corona in ferro che consente di fare migliaia
di chilometri senza doverla sostituire e tanti accessori che fanno
della WR una moto davvero completa. Parte sempre, è silenziosa,
è un gioiellino che, in mani poco esperte, può reggere km e km senza il
minimo problema (la Suzuki è, a tutti gli effetti una Cross e quindi implica
una manutenzione completamente diversa). La WR, insomma, è una moto nata
per fare anche dell’asfalto, per circolare di notte facendo vedere
la strada a chi guida ed è dotata di un impianto di raffreddamento
molto efficiente. Pesa di più e occorre sostituire due molle o rifare
le tarature per fare il tempo in prova speciale, ma fa parte del gioco.
L’importante è saperlo.
Infine il prezzo, che vede la Yamaha leggermente più cara:
8.560 euro contro gli 8.376 della Suzuki. In senso assoluto,
sono cifre abbastanza alte. Ma se mettiamo sulla bilancia prezzo e tecnologia
offerta, l’ago pende per entrambe verso destra.
Dicono i tester...
Stefano Passeri
Già muovendole da ferme si capisce che appartengono a due mondi diversi:
con la Yamaha ti sembra di avere 10 kg in più tra le mani. Alla prima presa
di contatto ti rendi conto che la Suzuki ha del potenziale, ma è acerba,
mentre l’avversaria è già più definita e a punto. Però la maneggevolezza
della Suzuki è veramente pazzesca: la muovi come vuoi, è agile fra le gambe
e come tiri due marce di accorgi che spinge forte. Dolenti note dalle
sospensioni,
che sono troppo dure: nello sconnesso, nel brutto e nel fango ti trovi
in diffi coltà. Al contrario quelle della Yamaha sono tendenti al morbido
e mi è capitato spesso di tamponare, soprattutto nel fettucciato in stile
campetto da cross, anche se alla fi ne la cosa è più gestibile. Il motore
della Suzuki è si potente e prende subito i giri, però non ha molta forza
a metà regime: dove puoi spalancare ti rendi conto che è più potente della
WR, e non di poco, ma la Yamaha gode di un’erogazione da vera Enduro,
spinge cioè anche quando è giù di giri con la marcia lunga. Insomma, ha
forza nel “sottocopia”. Per giunta la rapportatura del cambio della
Suzuki,
con la prima troppo lunga, può metterti in crisi nei passaggi più critici,
tipo mulattiera dove devi arrampicarti su per dei gradoni stretti e angusti.
Lì, invece, il “primino” della WR ti aiuta. Per il professionista,
però,
è addirittura troppo corta e se si vuole affrontare lo stesso passaggio
in seconda questa è troppo lunga. Difetto tipico di una spaziatura da cross,
che comprende anche una 5° un po’ impiccata (cioè corta) nei trasferimenti
veloci. La frizione mi è parsa buona per entrambe. Nel diffi cile e tecnico
la Yamaha è sicuramente più facile: erogazione del motore, rapporti del
cambio e taratura delle sospensioni ti assecondano, mentre con la Suzuki
devi sapere dove mettere le ruote, occorre essere “sgamato”,
prevenire
le reazioni, avere sempre l’occhio attento; solo così riesci ad essere
veloce. Messo sotto torchio il motore della Yamaha non ha mai detto di
no, mentre il Suzuki qualche volta, dopo le cadute, ha faticato ad avviarsi
e dopo esserti piantato in mula è arrivato a bollire. I freni della Yamaha
mi sono piaciuti di più perché più sensibili e anche più potenti rispetto
alla Suzuki, che richiedevano uno sforzo maggiore sulla leva o sul pedale.
Le posizioni di guida in sella mi sono piaciute entrambe, anche se Suzuki
fa registrare nuovi riferimenti: è piccola e snella, mentre la Yamaha è
più “paciosa”. E il suo peso in più si sente, quindi, spinte al
limite,
la WR è sicuramente più faticosa.
In fettucciato:
Guido meglio la Yamaha anche se la Suzuki è più maneggevole, non mi trasmette
la necessaria sicurezza. Lo dimostra il fatto che anche se sono stato più
veloce ho faticato di più a prendere feeling con la moto. So che mi sto
ripetendo, ma la taratura delle sospensioni ha una notevole influenza.
In mulattiera:
Se con la Yamaha ci riesci, con la Suzuki puoi trovare diffi coltà, devi
essere reattivo, rapido, devi domarla e non puoi mai farti portare su da
lei.
Nel sottobosco:
Nelle curve strette e nei passaggi che ti rompono il ritmo, con la Suzuki
faticavo a seguire e a prendere Paolo (Bergamaschi, ndr), mentre cambiando
la moto la situazione si invertiva: vedevo che era lui a faticare di più.
Anche qui la Yamaha ti perdona più l’errore, mentre con la Suzuki devi
essere preciso, anche se nei tratti lisci non veloci la maneggevolezza
ti esalta.
YAMAHA:
+ l’ampiezza dell’utilizzo del motore
- maneggevolezza
SUZUKI:
+ maneggevolezza
- erogazione del motore e freni
Paolo Bergamaschi
SUZUKI
Dopo la prima presa di contatto con il Kick-Start della gialla, capisci
subito il suo potenziale: ha una posizione di guida molto aggressiva, in
perfetto stile crossistico. Più stretta e leggera della Yamaha, la senti
subito tua: risponde bene, è rapida nel salire di giri e mantiene una discreta
progressione in tutto l’arco di utilizzo. Nel duro, però, la sua indole
crossistica viene fuori: sospensioni piuttosto dure e prima marcia lunga
non aiutano nell’approccio con i sassi, con i punti trialistici. Ciò
nonostante,
mi piace da morire: ha un potenziale altissimo e va guidata istintivamente,
di polso, solo così la si può apprezzare. Non è la moto da giro domenicale
e neanche da escursioni, ma una racing da cronometro. E’ spaventosamente
agile nei cambi di traiettoria e altrettanto maneggevole negli inserimenti:
guidarla è un incanto. L’influenza del freno motore può sembrare un
tantino
eccessiva per una moto da mulattiera ma, una volta presa la mano, si avverte
maggior efficacia negli inserimenti in discesa e un minor appesantimento
di carico sugli avambracci. Cambio, frizione e freni passano brillantemente
il test senza lasciar dubbi sulla loro efficacia. Peccato per qualche incertezza
nell’avviamento. Ma... che moto!
YAMAHA
Migliorata in alcuni punti rispetto al modello precedente, resta ancora
il riferimento assoluto della categoria. Messa a confronto con la
"gialla",
però, necessiterebbe di una cura dimagrante per stare al passo con i tempi.
Segni di un progetto che inizia ad avere i suoi anni. Basta salire in sella
e farla passare tra le gambe per notarlo: manubrio basso, sella comoda
e masse piuttosto in alto la riportano indietro nel tempo. In movimento,
invece, non è poi così drammaticamente obsoleta: ha un’erogazione dolce
e un allungo buono, misure di ciclistica piuttosto raccolte e una taratura
delle sospensioni morbida che la rende stabile un po’ dappertutto.
Insomma,
non ha nulla fuori posto: la prendi dal concessionario e vai a girarci
così com’è, senza dover aggiungere alcun soldo per completarla.
L’amatore
è al top. Colui che corre, invece, deve togliere un po’ di suppellettili
e passare da uno specialista delle sospensioni. Sul terreno duro (pietraie,
ecc.) ha ancora molte cartucce da sparare : non deve dimostrare nulla,
è il riferimento assoluto della cilindrata. Sul campetto, invece, è più
affaticante, meno maneggevole e più pesante rispetto a Suzuki. Frizione
e cambio sono OK. I freni sono efficaci entrambi e avvalorano la tesi di
una moto perfettamente a punto in ogni particolare. Resta il fatto che,
se dovessi ascoltare il cuore, ora batte più forte per la gialla. E’ lei
che mi ha rapito dal punto di vista emozionale.
Dati rilevati
Suzuki RM-Z 250 | Yamaha WR250F | |
Motore | ||
Alesaggio x corsa mm | 77x53,6 | 77x53,6 |
Cilindrata totale cc | 249 | 249 |
Rapporto di compressione | 12,6:1 | 12,5:1 |
Tipo distribuzione | bialbero, 4 valvole | bialbero, 4 valvole |
Carburatore | Keihin FCR 37 mm | Keihin FCR 37 mm |
Accensione | elettronica digitale | elettronica digitale |
Potenza max CV-giri | 43-11.000 giri | 38,7-10.500 |
Coppia max | kgm-giri 2,93-8.500 | 2,65-9.000 |
Frizione | multidisco a bagno d’olio | multidisco a bagno d’olio |
Cambio | a 5 marce | a 5 marce |
Ciclistica | ||
Telaio | perimetrale, in acciaio | monotrave in acciaio |
Forcella | Kayaba 48 mm | Kayaba 46 mm |
Escursione mm | 300 | 300 |
Sospensione posteriore | ammortizzatore Kayaba | ammortizzatore Kayaba |
Escursione ruota mm | 310 | 315 |
Freno ant - post mm | disco 250 - 240 | disco 250 - 245 |
Altezza sella mm 960 998 | ||
Interasse mm | 1,475 | 1,475 |
Peso kg | nd | 105 |
Prezzo | ||
in euro c.i.m. 8.376 8.560 | 8,376 | 8,650 |
Dati rilevati | ||
Potenza max alla
ruota (CV-giri) | 32,86-11.000 | 32,35-11.000 |
Coppia max alla
ruota (kgm-giri) | 2,51-7.750 | 2,30-9.000 |
Peso a vuoto
(kg ant-post) | 101,60 (48,4-53,2) | 117,2 (54,2-63) |