Comparativa 500 bicilindriche Jap

Honda, Kawasaki, Suzuki

Le protagoniste




Le ultime sopravissute della classe 500 appartengono alla dimensione della moto essenziale, poco impegnativa. I bassi consumi e i contenuti costi d’acquisto e di esercizio le rendono compagne ideali per l’utilizzo quotidiano. La Honda CBF500, il progetto più recente, primeggia in prestazioni e comportamento dinamico.


Honda CBF500, Suzuki GS500F, Kawasaki ER-5 sono essenziali al limite della rudimentalità e per questo hanno un prezzo paragonabile a quello di uno scooter 250, con il vantaggio che… sono moto!
Hanno il gravoso compito di presidiare la categoria delle “mezzo litro” bicilindriche, che negli anni Sessanta erano il sogno di tanti motociclisti mentre oggi sono tutt’al più il trampolino di lancio verso le medie e grosse cilindrate.
Per molti neo-centauri possono rappresentare la prima moto ma non per questo sono da snobbare da parte di chi ha già esperienza.
Ma perché le 500 oggi hanno poco mercato? La risposta sta probabilmente nello strapotere degli scooter, imbattibili sotto il profilo della praticità, ma la “colpa” è anche dell’ansia da prestazioni che ormai ha contagiato anche i neofiti.

Estetica





Le “giapponesine” di questa prova sono moto essenziali e non presentano grosse novità rispetto alle versioni precedenti.
La Honda CBF500 prende il posto della CB500. E’ sicuramente migliorata nell’estetica e dalla Hornet ha ereditato telaio e sospensioni. Il radiatore non ha più i fianchetti in tinta con la carrozzeria e per questo il serbatoio ora domina la scena.
La sella è in due pezzi anziché in corpo unico e dona all’insieme maggiore armonia.

Il codone è più affilato e converge, integrandolo, verso il gruppo ottico. Quest’ultimo è stato completamente ridisegnato in modo da contenere le frecce e nell’aspetto si rifà alla VFR e all’SH. Ne guadagna l’estetica che appare più “leggera”, sensazione accentuata dalle nuove maniglie per il passeggero ad ancoraggio singolo.
Semplice e piacevole la strumentazione, composta da tachimetro e contagiri analogici (come le concorrenti) con spie al centro. C’è l’indicatore temperatura liquido ma manca quello del livello carburante (c’è la spia della riserva).

La Suzuki GS500 in questa versione carenata ha acquistato un aspetto molto più sportivo, ispirato alla serie GSX-R. La similitudine si ferma alla carenatura, in particolare allo sviluppo verticale del faro, perché tecnicamente la GS 500 è identica alla prima versione del 1988!
L’effetto estetico è un po’ incoerente e se non fosse per la piacevole colorazione bianco-blu si direbbe che la carenatura è stata applicata senza fare troppi complimenti. Il vestito aggressivo non riesce infatti a camuffare l’anima mansueta della moto.

Nessun tentativo di restyling invece per la Kawasaki. Aspetto snello e sobrietà solo parzialmente vivacizzata dalla nuova colorazione.

Moto facili





Al di là dell’estetica il vero punto di forza delle tre protagoniste sta nel senso immediato di facilità che ispirano. Tutte e tre dotate di manubrio alto, sella a meno di 80 cm da terra e pedane avanzate, inducono ad una postura raccolta e naturale, determinando una piacevole sensazione di familiarità.
A questo va aggiunto il peso, inferiore ai 200 kg e il ridotto raggio di sterzo che le rende particolarmente agili in città.

Ci sono ovviamente caratteristiche che le differenziano. La nuova sella della Honda determina una posizione più caricata sull’anteriore, più vicina al manubrio e anche al suolo, dando al pilota l’impressione di stare “dentro” la moto. Sul comportamento dinamico ha sicuramente influito la sostituzione del doppio ammortizzatore con il “mono”, lo stesso che equipaggia la Hornet 600. Stessa derivazione ha anche la forcella che ora presenta steli da 41 mm al posto dei precedenti da 37. Le nuove sospensioni, associate alla scelta di pneumatici radiali, rendono la CBF500 stabile e sicura anche a moto molto inclinata.
La gommona da 160/60 le ha tolto un po’ di rapidità in inserimento di curva il cui primato, ora, spetta alla Kawasaki. Ma la ER-5 è rapida quanto nervosa, mentre la nuova Honda CBF è fluida e rotonda.
L’assetto della Suzuki induce ad una posizione più distesa, coerente con la nuova veste più sportiva, non assecondata però dal posizionamento delle pedane, tutt’altro che arretrate, ottenendo l’effetto di uno strano mix tra moto da passeggio e moto sportiva. La carenatura però è garanzia di comfort nelle lunghe percorrenze, specie in autostrada, dove le concorrenti faticano, come del resto tutte le naked pure. Viene da chiedersi se su una moto concepita più che altro per il turismo a medio raggio ed il commuting urbano, abbia senso questo “ingombro”: in realtà, il motore è molto robusto e permette elevate velocità di crociera anche superiori al limite dei 130 km/h.
Il manubrio arretrato della Kawasaki, non permette una posizione caricata sull’avantreno ma impone di rimanere con il busto eretto; i più alti di statura potrebbero avere difficoltà ad esercitare la giusta pressione su manubrio e comandi.
Le sospensioni e i freni rappresentano l’aspetto meno esaltante: il freno posteriore è a tamburo, soluzione che ormai non usano più nemmeno la maggior parte degli scooter. La forcella sottodimensionata e una coppia di ammortizzatori piuttosto esili quanto semplici fanno sì che nei curvoni veloci la ER-5 non trasmetta molta fiducia.

La tecnica





Le tre moto della comparativa sono dotate di motori bicilindrici in linea, con distribuzione bialbero, manovellismo a 180° ed in regola con l’omologazione Euro 2. L’erogazione è fluida e lineare ma con tiro ai bassi piuttosto fiacco.

Il più in forma nella prova al banco si è rivelato il motore Honda con quasi 50  CV alla ruota (quasi 6 CV in più rispetto al vecchio modello), il meno brillante il Suzuki, che è anche il più semplice, raffreddato ad aria e con due valvole per cilindro, e il più vecchio dato che risale al 1989. Oggi differisce dal progetto originario solo per lo scarico catalizzato. La GS500F si è rivelata di gran lunga la più parca nei consumi. Con 20 litri nel serbatoio l’autonomia è prossima ai 400 km.

La ER-5 invece consuma parecchio. Questo propulsore a otto valvole, raffreddato ad acqua è anch’esso un progetto piuttosto anziano: deriva dal GPZ900R del 1983, che venne “affettato” a metà per dare origine alla Z450LTD.
Il motore Honda rappresenta un affinamento del progetto originario del 1994: accensione computerizzata con mappatura tridimensionale, carburatori a valvola piatta e scarico “pulito” grazie all’immissione di aria fresca nel collettore e al terminale catalizzato. E’ migliorato nella resa ai regimi medio-bassi, come testimoniato dal miglioramento di un secondo sui 400 m nella ripresa da 50 km/h.

A chi si rivolgono quindi le ultime rappresentanti della classe 500? Il loro slogan potrebbe essere “poca spesa, molta resa”. Le concorrenti arrivano sia dal basso sia dall’alto, perché se da un lato gli scooter di cilindrata non inferiore a 400 cc possono assolvere più o meno agli stessi compiti, gite fuori porta comprese, dall’altro le nuove 600 dal basso costo d’acquisto possono rappresentare un’alternativa allettante in termini di prestazioni.

I prezzi:
Honda CBF500: 5.880 euro
Kawasaki ER-5: 5.340 euro
Suzuki GS500F: 5.460 euro

Dati rilevati



Honda CBF 500 Kawasaki ER-5 Suzuki GS500F
Potenza max
alla ruota
49.10 CV a 9.250 giri 41.36 CV a 9.000 giri 39.30 CV a 8.250 giri
Coppia max
alla ruota
4.14 km kgm a 8.000 giri 3.83 kgm a 7.250 giri 3.54 kgm a 7.000 giri
velocità
massima
184.3 km/h 174.7 km/h 170.6 km/h
peso senza
carburante
193 kg 187.2 kg 187.6 kg
consumo
extraurbano
20.4 km/l 19.2 km/l 22.3 km/l
consumo
a 130 km/h
17.4 km/l 16 km/l 18.4 km/l
Accelerazione
0-400 metri
13.213 sec 13.684 sec 14.214 sec
ripresa da 50 km/h
su 400 metri
14.898 sec 14.944 sec 16.058 sec



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