Comparativa 500 bicilindriche Jap
Le protagoniste
Le ultime sopravissute della classe 500 appartengono alla dimensione della
moto essenziale, poco impegnativa. I bassi consumi e i contenuti costi
d’acquisto e di esercizio le rendono compagne ideali per l’utilizzo
quotidiano.
La Honda CBF500, il progetto più recente, primeggia in prestazioni e
comportamento
dinamico.
Honda CBF500, Suzuki GS500F, Kawasaki
ER-5 sono essenziali
al limite della rudimentalità e per questo hanno un prezzo paragonabile
a quello di uno scooter 250, con il vantaggio che… sono moto!
Hanno il gravoso compito di presidiare la categoria delle “mezzo
litro”
bicilindriche, che negli anni Sessanta erano il sogno di tanti motociclisti
mentre oggi sono tutt’al più il trampolino di lancio verso le medie e
grosse cilindrate.
Per molti neo-centauri possono rappresentare la prima moto ma non per questo
sono da snobbare da parte di chi ha già esperienza.
Ma perché le 500 oggi hanno poco mercato? La risposta sta probabilmente
nello strapotere degli scooter, imbattibili sotto il profilo della
praticità, ma la “colpa” è anche dell’ansia da prestazioni
che ormai
ha contagiato anche i neofiti.
Estetica
Le “giapponesine” di questa prova sono moto essenziali e non
presentano
grosse novità rispetto alle versioni precedenti.
La Honda CBF500 prende il posto della CB500.
E’ sicuramente
migliorata nell’estetica e dalla Hornet
ha ereditato telaio
e sospensioni. Il radiatore non ha più i fianchetti in tinta
con la carrozzeria e per questo il serbatoio ora domina la scena.
La sella è in due pezzi anziché in corpo unico e dona all’insieme
maggiore armonia.
Il codone è più affilato e converge, integrandolo, verso il gruppo
ottico. Quest’ultimo è stato completamente ridisegnato in modo da
contenere le frecce e nell’aspetto si rifà alla VFR e all’SH.
Ne guadagna l’estetica che appare più “leggera”, sensazione
accentuata
dalle nuove maniglie per il passeggero ad ancoraggio singolo.
Semplice e piacevole la strumentazione, composta da tachimetro e
contagiri analogici (come le concorrenti) con spie al centro. C’è
l’indicatore
temperatura liquido ma manca quello del livello carburante
(c’è
la spia della riserva).
La Suzuki GS500 in questa versione carenata ha acquistato un aspetto
molto più sportivo, ispirato alla serie GSX-R. La similitudine si ferma
alla carenatura, in particolare allo sviluppo verticale del faro, perché
tecnicamente la GS 500 è identica alla prima versione del 1988!
L’effetto estetico è un po’ incoerente e se non fosse per la
piacevole
colorazione bianco-blu si direbbe che la carenatura è stata
applicata senza fare troppi complimenti. Il vestito aggressivo non
riesce infatti a camuffare l’anima mansueta della moto.
Nessun tentativo di restyling invece per la Kawasaki. Aspetto snello
e sobrietà solo parzialmente vivacizzata dalla nuova colorazione.
Moto facili
Al di là dell’estetica il vero punto di forza delle tre protagoniste sta
nel senso immediato di facilità che ispirano. Tutte e tre
dotate
di manubrio alto, sella a meno di 80 cm da terra e pedane
avanzate,
inducono ad una postura raccolta e naturale, determinando una
piacevole
sensazione di familiarità.
A questo va aggiunto il peso, inferiore ai 200 kg e il ridotto
raggio
di sterzo che le rende particolarmente agili in città.
Ci sono ovviamente caratteristiche che le differenziano. La nuova sella
della Honda determina una posizione più caricata
sull’anteriore,
più vicina al manubrio e anche al suolo, dando al pilota l’impressione
di stare “dentro” la moto. Sul comportamento dinamico ha
sicuramente
influito la sostituzione del doppio ammortizzatore con il
“mono”,
lo stesso che equipaggia la Hornet 600. Stessa derivazione ha anche la
forcella che ora presenta steli da 41 mm al posto dei precedenti
da 37. Le nuove sospensioni, associate alla scelta di pneumatici radiali,
rendono la CBF500 stabile e sicura anche a moto molto inclinata.
La gommona da 160/60 le ha tolto un po’ di rapidità in inserimento
di curva il cui primato, ora, spetta alla Kawasaki. Ma la ER-5
è rapida quanto nervosa, mentre la nuova Honda CBF è fluida e
rotonda.
L’assetto della Suzuki induce ad una posizione più distesa,
coerente con la nuova veste più sportiva, non assecondata però dal
posizionamento
delle pedane, tutt’altro che arretrate, ottenendo l’effetto
di
uno strano mix tra moto da passeggio e moto sportiva. La carenatura
però è garanzia di comfort nelle lunghe percorrenze, specie in
autostrada,
dove le concorrenti faticano, come del resto tutte le naked pure. Viene
da chiedersi se su una moto concepita più che altro per il turismo a medio
raggio ed il commuting urbano, abbia senso questo “ingombro”: in
realtà,
il motore è molto robusto e permette elevate velocità di crociera anche
superiori al limite dei 130 km/h.
Il manubrio arretrato della Kawasaki, non permette una posizione
caricata sull’avantreno ma impone di rimanere con il busto eretto;
i più alti di statura potrebbero avere difficoltà ad esercitare la giusta
pressione su manubrio e comandi.
Le sospensioni e i freni rappresentano l’aspetto meno
esaltante:
il freno posteriore è a tamburo, soluzione che ormai non
usano più nemmeno la maggior parte degli scooter. La forcella
sottodimensionata
e una coppia di ammortizzatori piuttosto esili quanto semplici fanno
sì che nei curvoni veloci la ER-5 non trasmetta molta fiducia.
La tecnica
Le tre moto della comparativa sono dotate di motori bicilindrici in
linea, con distribuzione bialbero, manovellismo a
180° ed in
regola con l’omologazione Euro 2. L’erogazione è
fluida e lineare
ma con tiro ai bassi piuttosto fiacco.
Il più in forma nella prova al banco si è rivelato il motore Honda
con
quasi 50 CV alla ruota (quasi 6 CV in più rispetto al
vecchio
modello), il meno brillante il Suzuki, che è anche il più semplice,
raffreddato ad aria e con due valvole per cilindro, e il
più vecchio dato che risale al 1989. Oggi differisce dal progetto originario
solo per lo scarico catalizzato. La GS500F si è rivelata di gran
lunga la più parca nei consumi. Con 20 litri nel serbatoio
l’autonomia
è prossima ai 400 km.
La ER-5 invece consuma parecchio. Questo propulsore a otto
valvole, raffreddato ad acqua è anch’esso un progetto piuttosto
anziano: deriva dal GPZ900R del 1983, che venne “affettato” a metà
per
dare origine alla Z450LTD.
Il motore Honda rappresenta un affinamento del progetto originario
del 1994: accensione computerizzata con mappatura tridimensionale,
carburatori a valvola piatta e scarico “pulito” grazie
all’immissione
di aria fresca nel collettore e al terminale catalizzato. E’ migliorato
nella resa ai regimi medio-bassi, come testimoniato dal miglioramento
di un secondo sui 400 m nella ripresa da 50 km/h.
A chi si rivolgono quindi le ultime rappresentanti della classe 500?
Il loro slogan potrebbe essere “poca spesa, molta resa”. Le
concorrenti
arrivano sia dal basso sia dall’alto, perché se da un lato gli scooter
di cilindrata non inferiore a 400 cc possono assolvere più o meno agli
stessi compiti, gite fuori porta comprese, dall’altro le nuove 600 dal
basso costo d’acquisto possono rappresentare un’alternativa
allettante
in termini di prestazioni.
I prezzi:
Honda CBF500: 5.880 euro
Kawasaki ER-5: 5.340 euro
Suzuki GS500F: 5.460 euro
Dati rilevati
| Honda CBF 500 | Kawasaki ER-5 | Suzuki GS500F | |
| Potenza max
alla ruota | 49.10 CV a 9.250 giri | 41.36 CV a 9.000 giri | 39.30 CV a 8.250 giri |
| Coppia max
alla ruota | 4.14 km kgm a 8.000 giri | 3.83 kgm a 7.250 giri | 3.54 kgm a 7.000 giri |
| velocità
massima | 184.3 km/h | 174.7 km/h | 170.6 km/h |
| peso senza
carburante | 193 kg | 187.2 kg | 187.6 kg |
| consumo
extraurbano | 20.4 km/l | 19.2 km/l | 22.3 km/l |
| consumo
a 130 km/h | 17.4 km/l | 16 km/l | 18.4 km/l |
| Accelerazione
0-400 metri | 13.213 sec | 13.684 sec | 14.214 sec |
| ripresa da
50 km/h su 400 metri | 14.898 sec | 14.944 sec | 16.058 sec |