21 febbraio 2003

Cagiva 500 GP '81-'90

Orgogliosa passione

Lunga avventura


Dopo 14 anni di sfide alle Case giapponesi, nel 1994 la Cagiva si è ritirata dai Gran Premi. Passione ed orgoglio hanno alimentato la voglia di correre anche quando i risultati mancavano. Vi raccontiamo la storia delle prime dieci difficili stagioni e dei modelli che ne furono protagonisti.

3 vittorie, 11 podi, 6 pole position e 3 giri più veloci. E’ il bilancio della storia agonistica delle Cagiva da Gran Premio, cominciata sul vecchio Nurburgring il 24 agosto 1980 e conclusa il 9 ottobre 1994 a Barcellona, sul circuito di Catalunya al termine del GP d’Europa. I piloti di quell’anno erano gli americani John Kocinski e Doug Chandler, il primo dei quali concluse il Campionato in terza posizione alle spalle di Luca Cadalora su Yamaha, grazie alla vittoria nel GP d’Australia, un discreto numero di podi e tante gare concluse a punti.
L’ultima apparizione è del 1995, al GP d’Italia, portata in pista da Pierfrancesco Chili che si qualificò con il terzo tempo e fece una gara bellissima mancando il podio per un banale errore. La storia si concluse quando i fratelli Castiglioni decisero di dirottare le risorse umane e finanziarie sulla nuova MV Agusta a 4 tempi.
Peccato, perché la svolta cominciata con l’arrivo di Eddie Lawson alla fine del 1990 (che a 33 anni poteva vantare 4 titoli iridati e 30 vittorie con Honda e Yamaha) faceva intravvedere il momento della “riscossa” dopo i sofferti anni delle moto poco competitive e dei piloti demotivati. Il sogno di Lawson, concludere la sua strabiliante carriera vincendo in sella alla Cagiva, si avverò il 12 agosto 1992 al GP d’Ungheria, sull’Hungaroring. La strada era indicata. La Cagiva era competitiva e da quel momento poteva solo “crescere”.
Ma partiamo con ordine, da quel Reparto Corse di Schiranna dove venivano preparate le Aermacchi Harley-Davidson con cui Walter Villa negli anni Settanta vinse 4 titoli mondiali nella classe 250/350.

'77-'78 il debutto



L’elefantino del logo Ca.Gi.Va. (Castiglioni Giovanni Varese) fa la sua prima apparizione ufficiale sulle piste dei GP nel 1977. E’ uno sponsor della squadra guidata da Alberto Pagani (con i piloti Lansivuori, Lucchinelli, Cereghini e Perugini) che corre con le rappezzate Yamaha e Suzuki del Team Life. E’ una stagione travagliata per il team; le moto cadono a pezzi e a metà campionato lo sponsor Life “taglia la corda” lasciando vuote le tasche di piloti e team manager. Per fortuna c’è quel piccolo “elefante” sulle carene e così, con i soldi dei fratelli Castiglioni, Lucchinelli vince il suo primo GP iridato ad Assen, con una Yamaha TZ 750.

I fratelli Castiglioni ci prendono gusto e nel 1978 iniziano a fare sul serio. Con Fabris, Mascheroni, Milani e Fanali attivano il vecchio reparto corse Aermacchi Harley-Davidson, rilevano le moto ex-Team Life dell’anno precedente e si iscrivono al Campionato Mondiale. Viene confermato come pilota Marco Lucchinelli ed in onore alla MV Agusta di cui la Cagiva vuole raccogliere il testimone nei GP, le moto vengono verniciate in argento-rosso.

Per non far mancare nulla al pilota, gli vengono messe a disposizione anche le vecchie Harley-Davidson 250/350. La stagione riserva poche soddisfazioni, le moto non sono affidabili e l’unico momento di gloria è la vittoria, poi sottratta a Lucchinelli per un pasticcio dei cronometristi, nel GP d’Inghilterra classe 500 a Silverstone, disputato sotto un diluvio.

'80-'82 l'inizio



Al GP di Germania del 1980, la Cagiva si presenta con la prima moto interamente costruita a Schiranna. La porta in pista Virginio Ferrari (vice campione della classe 500 appiedato dal Team Zago) ed è un ibrido su base Yamaha TZ 500. Non ci sono grandi aspettative, gli uomini Cagiva vogliono portare a termine il GP. Ferrari si qualifica nelle ultime posizioni e in gara si ritira dopo un giro

E’ il 1981 l’anno in cui scende in pista la prima vera Cagiva, motore compreso. E’ un 4 cilindri in linea con alimentazione a 4 dischi rotanti. Il telaio è un classico doppia culla in tubi tondi di acciaio. Debutta in gara, sempre con Virginio Ferrari in Germania, ad Hockenheim. In prova ottiene il 44° tempo e chiude la gara 30°. La stagione prosegue sugli stessi toni, con il migliore risultato ottenuto al GP di San Marino dove Ferrari conclude 19°.

Il 1982 segna una svolta tecnica ed il primo amaro tradimento. Vengono ingaggiati l’olandese Van Dulmen e Massimo Broccoli come pilota-collaudatore. L’olandese però, alla vigilia del campionato, abbandona la squadra e passa alla Yamaha. Approda così alla Cagiva il sudafricano Jon Ekerold, reduce da una stagione poco fortunata ma ex Campione del Mondo della 350. La moto è tutta nuova: il motore è un 4 cilindri in quadrato, molto inclinati in avanti, ancora con alimentazione a dischi rotanti disposti però ai lati del carter come sulle Suzuki RG 500.
Il telaio è un doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio, come sulle Yamaha e Suzuki ufficiali di quell’anno (e successivamente sulla NS 500 3 cilindri seconda versione).
Jon Ekerold
durante la stagione dispensa soddisfazioni. In sella alla 4 cilindri italiana si qualifica bene e conclude le gare, regalando alla Cagiva il primo punto iridato (decimo posto) nell’ultimo GP della stagione, ad Hockenheim.


'83-'85 anni bui



Per il campionato 1983, i fratelli Castiglioni puntano in alto e investono in una nuova moto che però arriva solo a stagione già iniziata. Viene confermato Jon Ekerold ed ingaggiato nuovamente Virginio Ferrari, di ritorno da una deludente stagione in sella alla Suzuki. I rapporti tra Ekerold e la squadra si guastano, i risultati non arrivano (forse per la macanza della nuova moto) e così il sudafricano viene licenziato. Termina la stagione il solo Ferrari, alle prese con una moto inguidabile.

La nuova 4C3 ha il motore della versione precedente che però assolve ora anche ad una funzione semiportante: anterioremente c’è una struttura che ingloba il cannotto di sterzo imbullonata al propulsore, fasciato posteriormente da una grossa piastra che funge da attacco a tutto il retrotreno.
Ferrari
, esasperato da un mezzo assolutamente non all’altezza, chiede ed ottiene un più tradizionale telaio in tubi quadri d’alluminio che arriva però quando la stagione è ormai compromessa.

Il 1984, se possibile, è ancora più disastroso. Virginio Ferrari passa al team Yamaha-Agostini come seconda guida di Eddie Lawson e così i Castiglioni ingaggiano nuovamente Marco Lucchinelli che torna alla Cagiva dopo 5 anni durante i quali ha vinto un titolo mondiale della classe 500 (con la Suzuki) e combinato poco in sella alla Honda NS 3 cilindri.
Promette vittorie e successi ma la realtà e ben più mesta. Si qualifica con l’8° tempo alla 200 Miglia di Imola ma nelle gare del Mondiale alterna prove opache ad assenze ingiustificate, con episodio culminante durante il GP di Francia: interviene dopo l’incidente accaduto a Franco Uncini, litiga con un medico e, richiamato dalla direzione gara che lo vuole multare, lascia la Cagiva in imbarazzo e torna a casa.
Peccato perché la moto non era poi così male, il telaio doppia culla in tubi quadri d’alluminio era più compatto e leggero ed il motore sviluppava 132 CV. Prende il posto di Lucchinelli, lo specialista francese dell’Endurance, Hervé Moineau che, nonostante fosse privo di esperienza con le 500 quattro cilindri a due tempi, conquista il decimo posto al GP di Jugoslavia. Successivamente infortunatosi, lascia il posto ad un altro francese: Pierre Bollé.

E’ nel 1985 che avviene un’altra svolta tecnica. Confermato Lucchinelli e nuovamente ingaggiato Virginio Ferrari, nasce una moto completamente nuova, con propulsore V4 di 90° a due alberi motore controrotanti ed alimentazione a lamelle. Il telaio segue lo schema Deltabox delle Yamaha ufficiali.
La vittoria di Lucchinelli nella prova di apertura del Campionato Europeo fa ben sperare ma nel mondiale i risultati sconfortanti convincono il team ed i fratelli Castiglioni che occorre un esperimento per verificare quanto l’insuccesso dipenda dalla moto e quanto dai piloti.

Il 19 ed il 20 agosto 1985 sale sulla Cagiva 500, per un test sulla pista di Misano Adriatico, il tre volte Campione del Mondo Kenny Roberts. Il “marziano” si fa realizzare un assetto come piaceva a lui (molto caricato sull’avatreno) e inanella molti giri, facendo registrare tempi di assoluto rilievo e dando un giudizio lusinghiero sulla moto. Era il segnale che serviva alla Cagiva: ci volevano piloti motivati.

'86-'87 l'illusione



I consigli di Kenny Roberts servono ad aggiornare la C10 dell’anno precedente rendendola più competitiva. Nel 1986 Viene iscritto al Mondiale solo lo spagnolo Juan Garriga che comincia bene classificandosi ottavo nel GP di casa. Nella prove successive si comporta bene in qualifica ma in gara si ritira spesso per problemi di affidabilità della moto. Finisce il campionato al 17° posto, miglior piazzamento Cagiva di sempre nel Mondiale.

Al GP delle Nazioni di Monza partecipa anche Marco Lucchinelli che purtroppo cade dopo pochi giri mentre si trova nelle posizioni di testa.

Al termine del Campionato, in Cagiva maturano l’idea che per poter competere ad alti livelli occorre una struttura più professionale, così, nel 1987, viene designato Direttore Sportivo il belga Françiois Battà ed ingaggiati due piloti esperti della classe regina: il belga Didier de Radigues ed il francese Raymond Roche.
Arriva anche uno sponsor tabaccaio e così dal tradizionale rosso-argento, la livrea passa ad un bel rosso Ferrari. E’ la prima volta che i fratelli Castiglioni accettano uno sponsor che non sia un partner tecnico, scelta nobile ma certamente onerosa per le finanze della Casa varesina.

Nel Campionato del Mondo 1987 arrivano le prime soddisfazioni: De Radigues è anche un bravo collaudatore e Raymond Roche è grintoso. La nuova moto (C587), è pronta in occasione della quarta prova del mondiale, il GP delle Nazioni e si dimostra subito all’altezza della situazione. Il nuovo 4 cilindri ha la V dei cilindri più stretta (58°), sempre con gli alberi motore controrotanti. Il telaio ha ancora una struttura di tipo Deltabox ma è più piccolo del precedente. Nel GP del Brasile, De Radigues conclude al quarto posto.

'88-'90 lawson



Nel 1988, il pilota belga passa alla Yamaha e così Cagiva ingaggia l’americano Randy Mamola, vice-campione del mondo 1987, affiancandolo al confermato Raymond Roche. La C588, che monta pneumatici Pirelli, ha un motore più snello e telaio rinforzato ed al posteriore monta un forcellone “a banana” per far uscire dallo stesso lato le espansioni dei cilindri anteriori.

A Randy Mamola non piace un granché e fino al GP d’Italia non ottiene apprezzabili risulati (un positivo 7° posto). Successivamente Massimo Tamburini disegna una carenatura molto più bella e filante e la competitività della moto fa passare in secondo piano il grave incidente a Roche sul circuito di Imola. La stagione continua con il terzo posto in Belgio a Spa, sotto la pioggia, il quarto in Jugoslavia ed il sesto in Francia al Paul Ricard.

La Cagiva è finalmente competitiva e così, per il 1989, c’è grande aspettativa. Purtroppo le cose non vanno come si sperava. La C589, è più leggera e potente ma l’errata distribuzione dei pesi inficia le doti di trazione ed impedisce a Mamola di scaricare a terra tutti i cavalli. Ci si mette anche il pilota americano a fare le bizze: svogliato e demotivato pensa più a fare spettacolo che a gareggiare, arrivando all’imperdonabile errore di Assen, quando esagera un’impennata e capotta nel giro di allineamento!

Lo sconforto regna sovrano in Cagiva ma i fratelli Castiglioni resistono e, convinti delle potenzialità della loro moto, per il 1990 confermano Randy Mamola e gli affiancano l’inglese Ron Haslam ed il brasiliano Alexandre Barros. Non basta, rinnovano anche la struttura sportiva ingaggiando come Direttore Sportivo Virginio Ferrari e come responsabile di pista Fiorenzo Fanali. I risultati continuano a deludere: Mamola si fa male durante il GP degli Stati Uniti e perde motivazione per tutto il campionato, Haslam fa lo stesso a Jerez e Barros cade troppo spesso, per fortuna senza conseguenze.
Al GP di Jugoslavia si arriva all’assurdo incidente di Mamola e Haslam che si urtano al primo giro cadendo entrambi, seguiti al terzo giro da Barros. Dà un’idea della situazione la classifica finale, con i piloti Cagiva ultimi degli ufficiali, con Mamola pari punti al privato Marco Papa in sella ad una vecchia Honda 3 cilindri.

La stagione non viene risollevata nemmeno dal virtuosismo tecnico mostrato in occasione del GP di Cecoslovacchia, rappresentato da una bellissima C590 con telaio e forcellone in fibra di carbonio. I Castiglioni sono comunque convinti di volersi ritirare dalle corse a causa degli scarsi risultati. Come anticipato, fu Eddie Lawson, quattro volte Campione del Mondo, a farli tornare sui loro passi.

Alla fine del 1990, dopo un breve test a Rijeka, “Steady Eddie” approdò a Schiranna per realizzare il suo sogno: vincere in sella ad una Cagiva. Sogno realizzato in Ungheria, nel 1992.

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