Beta RR

Beta torna nell’enduro e lo fa con quattro moto specialistiche motorizzate Ktm. Dalla 250 alla 525 ce n’è per tutti i gusti e per tutte le “manette”. I prezzi sono ancora da definire, ma saranno concorrenziali.

Beta ha deciso di rientrare nell’off-road specialistico. Un gradito ritorno, soprattutto perché italiano. La Casa di Rignano sull’Arno (FI) era stata sulla scena negli anni Settanta e Ottanta, quando era perlopiù votata al Cross, pur avendo in listino anche i rispettivi modelli Regolarità. Poi si era concentrata nel Trial, dove negli ultimi due decenni ha fatto la parte del leone.
In listino ha anche gli endurini pronto-gara RR 50 Alu e le tuttofare Alp a 4T. Mancava il fuoristrada “cattivo”. Ora torna all’attacco nell’Enduro vero, con la serie RR.
I motori sono i KTM a 4T: 250, 400, 450, 525. Un plus non indifferente.

Lapo Bianchi, Amministratore Delegato di Betamotor, ci spiega i perché di questa scelta: “Abbiamo deciso di utilizzare motori KTM per un discorso di risorse umane: noi siamo piccoli, ci piace fare il passo adatto alle nostre dimensioni, senza azzardi. Al momento non disponiamo di tecnici da destinare al progetto di un motore; tenete presente che abbiamo anche gli altri settori da mandare avanti e altri progetti da seguire. Il fatto di lavorare già con KTM, per cui produciamo un certo numero di motori (per le Minicross, n.d.r.), ci fa sfruttare una sinergia tecnologica già consolidata. La bontà del prodotto di cui dispongono e la piena disponibilità a seguirci in questo progetto, hanno fatto il resto. Questo ci permette di presentarci con ottime credenziali, di esplorare il mercato e valutare la reazione del pubblico. In futuro, se ci sarà l’esigenza, non escludiamo di arrivare anche a costruire il motore da soli”.

Le motorizzazioni sono i monoalbero KTM modello 2005 e si differenziano, a prima vista, per i carter accensione e frizione caratterizzati dal logo Beta Racing. Per tutte ci sono avviamento elettrico e kick starter d’emergenza. Scavando oltre alle apparenze, si segnalano un nuovo impianto di scarico e una differente cassa filtro, che sono state accordate con una appropriata taratura della carburazione e con una diversa mappatura della centralina di accensione, che rimane Kokusan.
In Beta sono andati alla ricerca di un’erogazione dolce e corposa, ma dichiarano di aver guadagnato anche qualcosa in temini di potenza, rispetto alle cugine arancioni. Per la 450 si parla di un cavallo e mezzo in più, ma questo lo verificheremo nel corso delle nostre prove, come del resto il peso che - curiosamente - viene dichiarato in 117 kg per tutte le cilindrate.

Le moto fotografate sono di pre-serie, così potrebbe cambiare qualche dettaglio rispetto ai modelli di produzione. In linea di massima, si risparmierà qualcosa scegliendo una Beta rispetto ad un corrispondente modello KTM. A fine settembre 2004 le Enduro austro-fiorentine saranno disponibili dai concessionari.
Moto sane e senza troppi grilli per la testa: così ci sembrano le Beta RR250, 400, 450 e 525. Motori collaudati, per superare quel certo scetticismo che spesso aleggia attorno alle nuove proposte, ed estetica senza eccessi e stravaganze.

Le Beta RR hanno un look tradizionale, con qualche buono spunto, come il rinforzo del parafango anteriore incassato a filo dello stesso, o il tappo della benzina che si avvita nel serbatoio, senza sporgere. E ancora, il particolare convogliatore, con quella specie di “baffetto” nella parte inferiore. Anche le protezioni del telaio in carbonio, in particolare quella lato marmitta, danno un tocco di originalità. Al momento non si sa ancora se in produzione saranno però in plastica. Di sicuro, invece, non ci saranno i paramani “provvisori” montati sulle moto del test. Si renderanno disponibili in seguito, realizzati su specifiche Beta.
Il telaio è una struttura in acciaio al cromo-molibdeno, che utilizza tubi tondi, ovali e quadri, con la culla che si sdoppia all’altezza dello scarico. I montanti che salgono al cannotto (ovali), sono abbastanza inclinati e uniti allo stesso da un tubo quadro. La triangolatura in alluminio che sorregge l’attacco dell’ammortizzatore e il codino reggisella è ricavata da due stampati, saldati alla struttura principale. Un telaio tutto sommato convenzionale.

Ma perché l’acciaio, quando Beta è stata la prima ad utilizzare un telaio in alluminio nel trial, per poi rilanciare con il doppio trave dell’RR 50 Alu? “Non era nostra intenzione stupire - risponde Lapo Bianchi - anzi, uno dei cardini del progetto è rappresentato dall’affidabilità. Tutte le scelte sono volte in questa ottica, non vogliamo che il nostro cliente abbia problemi. Inoltre, non è detto che un telaio in alluminio per una Enduro pesi meno rispetto ad uno in acciaio, tutto questo ci ha indotto in questa scelta, anche se abbiamo fatto qualche esperimento. Il forcellone, pur essendo abbastanza innovativo, ci offre un grado di affidabilità assoluto, grazie all’esperienza acquisita con progetti analoghi”.

Il forcellone è proprio un bel pezzo: realizzato in alluminio, è fuso in terra. Questa raffinata procedura costruttiva assicura una rigidità superiore (a parità di peso), rispetto a una struttura realizzata con pezzi di fusione e estrusi uniti per saldatura.

L’ammortizzatore lavora su leveraggi progressivi ed è un Sachs Boge, realizzato su specifiche Beta, con regolazione della compressione per le alte e basse velocità. La vaschetta dell’azoto è anodizzata rossa, come il pomello per la regolazione della compressione delle alte velocità. Un pezzo molto professionale, nulla da dire.
La forcella è la nota Marzocchi Shiver da 45 mm, realizzata con specifiche Beta, come ad esempio il perno ruota da 30 mm e naturalmente la taratura.
Le piastre sono realizzate con una fusione apposita, hanno un off-set da 17 mm e attacchi manubrio in due posizioni, che unite al disassamento del supporto, consentono di disporre di quattro posizioni  effettive. Grazie alla lavorazione con macchine utensili, le piastre sembrano ricavate dal pieno.

Di primo ordine anche il resto della componentistica. “Beta crede molto nel settore Enduro - spiega Lapo Bianchi - e sono praticamente due anni che stiamo lavorando su questo progetto, per proporre una moto pronto gara e in grado di soddisfare le richieste dell’utenza più esigente. Ma le nuove RR, alle prestazioni uniscono facilità e sicurezza di guida anche per chi l’Enduro lo pratica per divertimento”.
Questa visione un po’ a 360° dell’Enduro specializzato viene confermata dalle misure fisiche della moto: sella ad altezza ragionevole, sospensioni con escursione non eccessiva, ovvero 290 mm per la forcella e 300 per il mono.

Quando chiediamo a Lapo Bianchi cosa abbia richiesto maggior sforzo in questo progetto, le sue parole implicano una risposta per l’escursione “umana” delle sospensioni: “All’inizio abbiamo perso un po’ di tempo con una ciclistica forse fin troppo innovativa, che ci ha indotto a tornare sui nostri passi, ma quello che non pensavamo richiedesse uno sforzo così grande è il raggiungere un equilibrio generale adeguato. Questo anche perché le esigenze di un pilota professionista, di uno di medio livello o di un amatore, che potremmo anche suddividere a loro volta per capacità, costituzione fisica e caratteristiche di guida, sono molto diverse”.

Idee chiare con traguardi ben definiti, dunque. Il primo è produrre 2.500 esemplari suddivisi nelle varie cilindrate, con numeri più consistenti per le 400 e 450, da inserire nella rete di vendita con la consapevolezza che non tutti i concessionari sono preparati per questo settore. Dunque, da Beta si dicono disposti a creare nuovi punti vendita specializzati. Consapevoli anche che “bisogna” essere presenti alle competizioni, e sempre rispettando la regola di un passo per volta, nel 2005 verranno appoggiati, attraverso i concessionari, alcuni piloti per la partecipazione al Campionato Italiano.
Sui campi di gara ci sarà del personale della Casa, in grado di fornire sia ricambi che consulenza tecnica. Per parlare di squadra ufficiale, invece, è ancora presto.

Stefano Passeri ci racconta come vanno le nuove Beta:

Le moto sostanzialmente sono uguali sia come ciclistica che come posizione in sella, non si avvertono differenze di ergonomia dalla 250 alla 525.
Rispetto alla configurazione iniziale del test, ho fatto qualche piccolo aggiustamento: una caratteristica di queste moto, infatti, è la posizione di guida piuttosto avanzata. Per questo ho spostato il manubrio nella posizione più arretrata possibile e le cose per me sono migliorate; mi sono trovato in una posizione più centrale e meglio bilanciata, che mi ha fatto apprezzare la buona ergonomia generale, sia della posizione in sella che dei comandi. Questi sono sempre a portata di mano o piede...

Altra cosa piacevole è l’altezza ragionevole, visto che arrivo a toccare in terra anche io! Nei passaggi difficili, questa caratteristica si farà apprezzare da molti. La sella è piuttosto dura (ci è stato detto che in produzione probabilmente saranno un pelo più morbide) ma la forma è buona: è ben raccordata con il serbatoio e i convogliatori. Questi, a loro volta, sono studiati bene: anche quando scorri in avanti non ti allargano le gambe.
Dalla forcella ho avuto un pochino la stessa impressione di quella delle Husqvarna 2005, perché tende a trasmettere le piccole asperità, mentre è davvero buona negli avvallamenti lunghi. In queste situazioni copia bene e trasmette sicurezza, grazie alla giusta progressione.

Il mono mi è parso lavorare bene, con una buona stabilità nelle buche in salita. Ho avuto anche l’impressione di una trazione consistente. I freni sono progressivi, sia quello anteriore che il posteriore, che però presenta un attacco piuttosto aggressivo.
In sostanza, queste Beta sono buone moto, nate bene. Colpisce l’avantreno molto reattivo, adatto ai rapidi cambiamenti di direzione e ben disposto a seguire la traiettoria impostata.
Il telaio è sano nelle geometrie.

La 250 è la motorizzazione che meno si fa apprezzare, al pari di quella KTM. È vuoto sotto e sale lentamente di giri. Anche in alto non brilla certo per potenza ed è anche poco incline ad allungare.
La 400 ha un sotto brillante, per poi mostrare una flessione e quindi riprendere, senza però brillare. C’è da dire che, unico tra le moto provate, il 400 era ancora in configurazione 2004. Come gli altri, anche lui andrà in produzione nella versione 2005. Resta in ogni caso quel gran motore destinato ad un pubblico amatoriale, con un giusto equilibrio tra potenza, erogazione e impegno fisico richiesto.
Il 450 lo preferisco tra tutti, senza dubbio: corposo sotto, potente in alto, offre un’erogazione mai rabbiosa.
Per finire, la 525: è fin troppo esuberante, di potenza ce n’è molta e richiede un utilizzo accorto, gestendola a dovere. Mi è parso anche che strappasse un po’. La frizione mi è sembrata più dura da azionare rispetto alle altre.

LE SCHEDE

RR 450 (RR 525)
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico,
distribuz. monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 89 x 72 mm (95 x 72 mm),
cilindrata totale 447,92 cc (510,4);
rapporto di compress. 11,0:1;
raffredd. a liquido;
carburatore Keihin MX FCR 39;
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi, finale a catena,
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
TELAIO:
doppia culla sdoppiata in tubi di acciaio al Cr-Mo.
Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm, corsa 290 mm;
posteriore: monoamm. Sachs, corsa 300 mm.
Freni: ant. a disco da 255 mm di diametro con pinza a due pistoncini;
post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max 2.270 mm,
interasse 1.490 mm,
larghezza max 813 mm,
altezza max 1.255 mm,
altezza sella 940 mm,
altezza min. da terra 320 mm.
Peso a vuoto 117 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.
PREZZO: n.d.


RR 250 (RR 400)
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico, distribuzione monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 75 x 56,5 mm (89 x 64 mm),
cilindrata totale 249,6 cc (398,2);
rapporto di compressione 12,0:1 (11:1);
raffreddamento a liquido;
alimentazione a carburatore Keihin MX FCR 37 (39);
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi,
finale a catena, cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
TELAIO: doppia culla sdoppiata in tubi di acciaio al Cr-Mo.
Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm, corsa 290 mm;
posteriore: monoammortizzatore Sachs, corsa 300 mm.
Freni: ant. a disco da 255 mm di diametro con pinza a due pistoncini;
post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max 2.270 mm,
interasse 1.490 mm,
larghezza max 813 mm,
altezza max 1.255 mm,
altezza sella 940 mm,
altezza min. da terra 320 mm.
Peso a vuoto 117 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.
PREZZO: n.d.