Beta RR
Com'è fatta
Beta torna nell’enduro e lo fa con quattro moto specialistiche motorizzate
Ktm. Dalla 250 alla 525 ce n’è per tutti i gusti e per tutte le
“manette”.
I prezzi sono ancora da definire, ma saranno concorrenziali.
Beta ha deciso di rientrare nell’off-road
specialistico. Un
gradito ritorno, soprattutto perché italiano. La Casa di Rignano
sull’Arno
(FI) era stata sulla scena negli anni Settanta e Ottanta, quando era perlopiù
votata al Cross, pur avendo in listino anche i rispettivi modelli Regolarità.
Poi si era concentrata nel Trial, dove negli ultimi due decenni ha fatto
la parte del leone.
In listino ha anche gli endurini pronto-gara RR 50 Alu e le tuttofare
Alp a 4T. Mancava il fuoristrada “cattivo”. Ora torna
all’attacco
nell’Enduro vero, con la serie RR.
I motori sono i KTM a 4T: 250, 400, 450, 525. Un plus non
indifferente.
Lapo Bianchi, Amministratore Delegato di Betamotor, ci spiega i perché
di questa scelta: “Abbiamo deciso di utilizzare motori KTM per un
discorso
di risorse umane: noi siamo piccoli, ci piace fare il passo adatto alle
nostre dimensioni, senza azzardi. Al momento non disponiamo di tecnici
da destinare al progetto di un motore; tenete presente che abbiamo anche
gli altri settori da mandare avanti e altri progetti da seguire. Il fatto
di lavorare già con KTM, per cui produciamo un certo numero di motori (per
le Minicross, n.d.r.), ci fa sfruttare una sinergia tecnologica già consolidata.
La bontà del prodotto di cui dispongono e la piena disponibilità a seguirci
in questo progetto, hanno fatto il resto. Questo ci permette di presentarci
con ottime credenziali, di esplorare il mercato e valutare la reazione
del pubblico. In futuro, se ci sarà l’esigenza, non escludiamo di arrivare
anche a costruire il motore da soli”.
Le motorizzazioni sono i monoalbero KTM modello 2005 e si differenziano,
a prima vista, per i carter accensione e frizione caratterizzati
dal logo Beta Racing. Per tutte ci sono avviamento elettrico
e kick starter d’emergenza. Scavando oltre alle apparenze, si
segnalano
un nuovo impianto di scarico e una differente cassa filtro,
che sono state accordate con una appropriata taratura della carburazione
e con una diversa mappatura della centralina di accensione, che
rimane Kokusan.
In Beta sono andati alla ricerca di un’erogazione dolce e corposa,
ma dichiarano di aver guadagnato anche qualcosa in temini di potenza,
rispetto alle cugine arancioni. Per la 450 si parla di un cavallo e mezzo
in più, ma questo lo verificheremo nel corso delle nostre prove, come del
resto il peso che - curiosamente - viene dichiarato in 117 kg per
tutte le cilindrate.
I particolari
Le moto fotografate sono di pre-serie, così potrebbe cambiare
qualche
dettaglio rispetto ai modelli di produzione. In linea di massima, si
risparmierà qualcosa scegliendo una Beta rispetto ad un corrispondente
modello KTM. A fine settembre 2004 le Enduro austro-fiorentine saranno
disponibili dai concessionari.
Moto sane e senza troppi grilli per la testa: così ci sembrano le Beta
RR250, 400, 450 e 525. Motori collaudati, per superare quel
certo
scetticismo che spesso aleggia attorno alle nuove proposte, ed estetica
senza eccessi e stravaganze.
Le Beta RR hanno un look tradizionale, con qualche buono
spunto,
come il rinforzo del parafango anteriore incassato a filo dello
stesso, o il tappo della benzina che si avvita nel serbatoio, senza
sporgere. E ancora, il particolare convogliatore, con quella specie
di “baffetto” nella parte inferiore. Anche le protezioni del
telaio
in carbonio, in particolare quella lato marmitta, danno un tocco di originalità.
Al momento non si sa ancora se in produzione saranno però in plastica.
Di sicuro, invece, non ci saranno i paramani “provvisori”
montati
sulle moto del test. Si renderanno disponibili in seguito, realizzati su
specifiche Beta.
Il telaio è una struttura in acciaio al cromo-molibdeno,
che utilizza tubi tondi, ovali e quadri, con la culla che si sdoppia
all’altezza dello scarico. I montanti che salgono al cannotto (ovali),
sono abbastanza inclinati e uniti allo stesso da un tubo quadro. La
triangolatura
in alluminio che sorregge l’attacco dell’ammortizzatore e il
codino
reggisella è ricavata da due stampati, saldati alla struttura principale.
Un telaio tutto sommato convenzionale.
Ma perché l’acciaio, quando Beta è stata la prima ad utilizzare un telaio
in alluminio nel trial, per poi rilanciare con il doppio trave dell’RR
50 Alu? “Non era nostra intenzione stupire - risponde Lapo
Bianchi
- anzi, uno dei cardini del progetto è rappresentato
dall’affidabilità.
Tutte le scelte sono volte in questa ottica, non vogliamo che il nostro
cliente abbia problemi. Inoltre, non è detto che un telaio in alluminio
per una Enduro pesi meno rispetto ad uno in acciaio, tutto questo ci ha
indotto in questa scelta, anche se abbiamo fatto qualche esperimento. Il
forcellone, pur essendo abbastanza innovativo, ci offre un grado di affidabilità
assoluto, grazie all’esperienza acquisita con progetti
analoghi”.
Il forcellone è proprio un bel pezzo: realizzato in alluminio,
è fuso in terra. Questa raffinata procedura costruttiva assicura una rigidità
superiore (a parità di peso), rispetto a una struttura realizzata con pezzi
di fusione e estrusi uniti per saldatura.
L’ammortizzatore lavora su leveraggi progressivi ed è un Sachs
Boge, realizzato su specifiche Beta, con regolazione della compressione
per le alte e basse velocità. La vaschetta dell’azoto è anodizzata rossa,
come il pomello per la regolazione della compressione delle alte velocità.
Un pezzo molto professionale, nulla da dire.
La forcella è la nota Marzocchi Shiver da 45 mm, realizzata con
specifiche Beta, come ad esempio il perno ruota da 30 mm e naturalmente
la taratura.
Le piastre sono realizzate con una fusione apposita, hanno un off-set da
17 mm e attacchi manubrio in due posizioni, che unite al disassamento del
supporto, consentono di disporre di quattro posizioni effettive.
Grazie alla lavorazione con macchine utensili, le piastre sembrano ricavate
dal pieno.
Di primo ordine anche il resto della componentistica. “Beta
crede molto nel settore Enduro - spiega Lapo Bianchi - e sono
praticamente
due anni che stiamo lavorando su questo progetto, per proporre una moto
pronto gara e in grado di soddisfare le richieste dell’utenza più
esigente.
Ma le nuove RR, alle prestazioni uniscono facilità e sicurezza di guida
anche per chi l’Enduro lo pratica per divertimento”.
Questa visione un po’ a 360° dell’Enduro specializzato viene
confermata
dalle misure fisiche della moto: sella ad altezza ragionevole, sospensioni
con escursione non eccessiva, ovvero 290 mm per la forcella e 300 per il
mono.
Quando chiediamo a Lapo Bianchi cosa abbia richiesto maggior sforzo in
questo progetto, le sue parole implicano una risposta per l’escursione
“umana” delle sospensioni: “All’inizio abbiamo
perso un po’ di
tempo con una ciclistica forse fin troppo innovativa, che ci ha indotto
a tornare sui nostri passi, ma quello che non pensavamo richiedesse uno
sforzo così grande è il raggiungere un equilibrio generale adeguato. Questo
anche perché le esigenze di un pilota professionista, di uno di medio livello
o di un amatore, che potremmo anche suddividere a loro volta per capacità,
costituzione fisica e caratteristiche di guida, sono molto diverse”.
Idee chiare con traguardi ben definiti, dunque. Il primo è produrre 2.500
esemplari suddivisi nelle varie cilindrate, con numeri più consistenti
per le 400 e 450, da inserire nella rete di vendita con la consapevolezza
che non tutti i concessionari sono preparati per questo settore. Dunque,
da Beta si dicono disposti a creare nuovi punti vendita specializzati.
Consapevoli anche che “bisogna” essere presenti alle competizioni, e
sempre rispettando la regola di un passo per volta, nel 2005 verranno
appoggiati, attraverso i concessionari, alcuni piloti per la partecipazione
al Campionato Italiano.
Sui campi di gara ci sarà del personale della Casa, in grado di fornire
sia ricambi che consulenza tecnica. Per parlare di squadra ufficiale, invece,
è ancora presto.
Come va
Stefano Passeri ci racconta come vanno le nuove Beta:
Le moto sostanzialmente sono uguali sia come ciclistica che come posizione
in sella, non si avvertono differenze di ergonomia dalla 250 alla 525.
Rispetto alla configurazione iniziale del test, ho fatto qualche piccolo
aggiustamento: una caratteristica di queste moto, infatti, è la
posizione
di guida piuttosto avanzata. Per questo ho spostato il manubrio nella
posizione più arretrata possibile e le cose per me sono migliorate; mi
sono trovato in una posizione più centrale e meglio bilanciata, che mi
ha fatto apprezzare la buona ergonomia generale, sia della posizione in
sella che dei comandi. Questi sono sempre a portata di mano o piede...
Altra cosa piacevole è l’altezza ragionevole, visto che
arrivo
a toccare in terra anche io! Nei passaggi difficili, questa caratteristica
si farà apprezzare da molti. La sella è piuttosto dura (ci è
stato
detto che in produzione probabilmente saranno un pelo più morbide) ma la
forma è buona: è ben raccordata con il serbatoio e i convogliatori. Questi,
a loro volta, sono studiati bene: anche quando scorri in avanti non ti
allargano le gambe.
Dalla forcella ho avuto un pochino la stessa impressione di quella
delle Husqvarna 2005, perché tende a trasmettere le piccole asperità, mentre
è davvero buona negli avvallamenti lunghi. In queste situazioni copia bene
e trasmette sicurezza, grazie alla giusta progressione.
Il mono mi è parso lavorare bene, con una buona stabilità nelle
buche in salita. Ho avuto anche l’impressione di una trazione consistente.
I freni sono progressivi, sia quello anteriore che il posteriore, che però
presenta un attacco piuttosto aggressivo.
In sostanza, queste Beta sono buone moto, nate bene. Colpisce l’avantreno
molto reattivo, adatto ai rapidi cambiamenti di direzione e ben disposto
a seguire la traiettoria impostata.
Il telaio è sano nelle geometrie.
La 250 è la motorizzazione che meno si fa apprezzare, al pari di
quella KTM. È vuoto sotto e sale lentamente di giri. Anche in alto non
brilla certo per potenza ed è anche poco incline ad allungare.
La 400 ha un sotto brillante, per poi mostrare una flessione e quindi
riprendere, senza però brillare. C’è da dire che, unico tra le moto
provate,
il 400 era ancora in configurazione 2004. Come gli altri, anche lui andrà
in produzione nella versione 2005. Resta in ogni caso quel gran motore
destinato ad un pubblico amatoriale, con un giusto equilibrio tra potenza,
erogazione e impegno fisico richiesto.
Il 450 lo preferisco tra tutti, senza dubbio: corposo sotto, potente
in alto, offre un’erogazione mai rabbiosa.
Per finire, la 525: è fin troppo esuberante, di potenza ce n’è
molta e richiede un utilizzo accorto, gestendola a dovere. Mi è parso anche
che strappasse un po’. La frizione mi è sembrata più dura da azionare
rispetto alle altre.
Schede tecniche
LE SCHEDE
RR 450 (RR 525)
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico,
distribuz. monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 89 x 72 mm (95 x 72 mm),
cilindrata totale 447,92 cc (510,4);
rapporto di compress. 11,0:1;
raffredd. a liquido;
carburatore Keihin MX FCR 39;
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi, finale a catena,
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
TELAIO:
doppia culla sdoppiata in tubi di acciaio al Cr-Mo.
Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm, corsa 290 mm;
posteriore: monoamm. Sachs, corsa 300 mm.
Freni: ant. a disco da 255 mm di diametro con pinza a due pistoncini;
post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max 2.270 mm,
interasse 1.490 mm,
larghezza max 813 mm,
altezza max 1.255 mm,
altezza sella 940 mm,
altezza min. da terra 320 mm.
Peso a vuoto 117 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.
PREZZO: n.d.
RR 250 (RR 400)
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico, distribuzione monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 75 x 56,5 mm (89 x 64 mm),
cilindrata totale 249,6 cc (398,2);
rapporto di compressione 12,0:1 (11:1);
raffreddamento a liquido;
alimentazione a carburatore Keihin MX FCR 37 (39);
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi,
finale a catena, cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
TELAIO: doppia culla sdoppiata in tubi di acciaio al Cr-Mo.
Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm, corsa 290 mm;
posteriore: monoammortizzatore Sachs, corsa 300 mm.
Freni: ant. a disco da 255 mm di diametro con pinza a due pistoncini;
post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max 2.270 mm,
interasse 1.490 mm,
larghezza max 813 mm,
altezza max 1.255 mm,
altezza sella 940 mm,
altezza min. da terra 320 mm.
Peso a vuoto 117 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.
PREZZO: n.d.