Benelli 750 Sei: musica per intenditori

Nell’ottobre del 1972 l’imprenditore italo-argentino Alejandro de Tomaso, proprietario da poco tempo di Benelli e Moto Guzzi, presentò alla stampa italiana ed internazionale la prima moto 6 cilindri costruita in serie. Era la Benelli 750 Sei

Benelli 750 sei: musica per intenditori

La sfida delle Case giapponesi ai Produttori europei era già stata lanciata quando Alejandro de Tomaso, nel 1971 neo proprietario di Benelli e un anno dopo di Moto Guzzi, presentò l’arma del rilancio. La Benelli 750 Sei a sei cilindri fece scalpore e risvegliò l’interesse, anche a livello internazionale, intorno al marchio di Pesaro ed all’industria motociclistica italiana in generale. A sorprendere fu anche la velocità con cui dalle parole si passò ai fatti. La nuova moto venne realizzata in meno di un anno, fu presentata a fine ottobre del 1972 e nella primavera del 1973 la fabbrica era pronta per la produzione. Tempi particolarmente stretti rispetto a quelli tipici dell’industria italiana abituata a ponderare ogni singola scelta. Per Benelli poi si trattava dell’ingresso nel segmento delle maxi moto pluricilindriche.

 

GENITORI ILLUSTRI
Il tecnico Piero Prampolini fu incaricato di disegnare il motore, le aziende Ghia e Vignale, anch’esse di proprietà di De Tomaso, furono incaricate di definire la veste estetica (guardate la gallery per giudicare i risultati), mentre i fornitori della componentistica vennero coinvolti nel progetto. Brembo in particolare, fece proprio con Benelli il suo ingresso nel settore motociclistico realizzando per la 750 Sei l’impianto frenante anteriore a doppio disco, Pirelli studiò un pneumatico posteriore ad hoc, Marzocchi fornì la forcella con steli da 38 mm e Veglia Borletti la strumentazione.

 

QUATTRO (JAP) + DUE

La storia di come nacque questo imponente sei cilindri è particolarmente interessante. Prampolini non aveva molto tempo per realizzare ex novo un motore così complesso. Comunicate le sue perplessità a De Tomaso, gli fu risposto di procurarsi un quattro cilindri Honda della CB 500 Four e usarlo come “modello” per realizzare sia il sei cilindri, da presentare per primo per motivi di immagine, sia il quattro cilindri. Il lavoro procedeva spedito ma non senza problemi, in particolare era la componentistica italiana a non essere adeguata, non in termini di qualità (i fornitori scelti da Prampolini erano i migliori in Italia) piuttosto per la capacità di realizzare in tempi brevi quanto necessario per una maxi moto di quel tipo. Non si trattò comunque di mera copiatura del propulsore giapponese, molti particolari vennero modificati o riprogettati (il cambio in particolare) ma nell’impostazione generale e nell’aspetto il motore Benelli era uguale a quello Honda. Aggiungeremmo noi, molto uguale…
Approntati i primi due prototipi funzionanti cominciarono i collaudi. Inizialmente all’alimentazione provvedeva una batteria di sei carburatori Dell’Orto che però interferiva con le gambe del pilota e rendeva difficile la sincronizzazione degli stessi. Vennero allora allungati e sdoppiati i collettori passando alla soluzione definitiva dei tre carburatori che mantennero un buon rendimento. Il buon esito dei collaudi permise si allestire l’esemplare per la presentazione del 1972. La concorrente principale era la temibile Honda CB 750 Four ma in Benelli erano fieri del loro lavoro, erano andati oltre, la loro moto di cilindri ne aveva sei! L’effetto sugli appassionati fu notevole. Ecco cosa sentivano per la prima volta nella storia delle moto di serie coloro che ascoltavano il suono del 6 cilindri pesarese.

 

 

"FATELA A MANDELLO!"

Il vigore imposto alla Benelli da De Tomaso interessò tutta la gamma che venne aggiornata ed ampliata. Lo sviluppo della sei cilindri continuava e parallelamente si lavorava sulle 250-500 a quattro cilindri. L’affidabilità sembrava esserci e la 750 Sei, pur senza brillare per potenza (60 CV alla ruota) era molto piacevole da guidare, caratterizzata dall’erogazione dolce della potenza e dal comportamento dinamico esemplare per stabilità e tenuta di strada. I problemi che insorsero successivamente non erano quindi legati alla moto in sé ma alle linee di montaggio. La fabbrica di Pesaro andava attrezzata per la produzione delle maximoto e lo stesso discorso valeva per i fornitori dell’equipaggiamento. De Tomaso non tardò a decidere e così per razionalizzare la logistica e ridurre i costi decise che i motori sarebbero stati assemblati nello stabilimento Moto Guzzi a Mandello e la moto intera a Pesaro. Idea coraggiosa ma poco realistica, non foss’altro che per la rivalità storica tra Benelli e Moto Guzzi, concorrenti da sempre …

 

BELLA CON PROBLEMI

I macchinari esistenti a Mandello non erano adatti alla produzione della sei cilindri. In particolare gli ingranaggi e le forchette del cambio che nei prototipi era in acciaio legato, nella produzione in serie venivano realizzati in acciaio al piombo, meno resistente. Risultato, eccessiva usura e a volte bloccaggio degli innesti. Altro problema generato dalla produzione a Mandello era la cromatura dei pattini dei bilancieri della distribuzione: il cromo con l’uso arrivava a staccarsi rovinando gli alberi a camme. A produzione ormai avviata (fine del 1974) non erano problemi di poco conto. Quando le motociclette pronte per la vendita uscirono dalla catena di montaggio, il prodotto in sé era valido ma il confronto qualitativo e di prezzo con la concorrenza giapponese era impietoso.
A pochi mesi dall’inizio della commercializzazione non tardarono ad arrivare le lamentele sui difetti e di conseguenza le difficoltà di vendita. La moto necessitava di una registrazione troppo frequente della catena di trasmissione, il consumo d’olio era elevato, si manifestavano trafilaggi dai cilindri, eccessiva rumorosità meccanica al minimo, valvole dei carburatori che a volte rimanevano parzialmente aperte, “folle” difficoltoso da trovare, tappo del serbatoio benzina non ermetico ed impianto elettrico sottodimensionato e propenso alla rottura. Il rumore di scarico però era da “pelle d’oca”.

 

ANDAVA FORTE, MA NON FORTISSIMO
Le prestazioni? Buone ma non elevate come molti si aspettavano da una 750 sei cilindri. Velocità massima inferiore ai 200 km/h e accelerazione sui 400 metri da fermo in 13 secondi. La Honda CB 750 era complessivamente più lenta ma non così lontana (183 km/h e 13,15 secondi in accelerazione) ma c’era soprattutto la BMW R90 S a “ridimensionare” le prestazioni della Benelli. La bicilindrica ad aste e bilancieri tedesca superava i 192 km/h ed aveva un’accelerazione simile, 13,1 secondi per i 400 metri da fermo. Il riferimento rimaneva quindi la Kawasaki Z1 900 a 4 cilindri che dall’alto dei suoi 213 km/h di punta velocistica e dello strabiliante tempo di 12,15 sec per i 400 metri rimaneva inarrivabile per tutte le concorrenti. Tutto qui? No, ci si metteva anche il prezzo a “remare contro” la Benelli 750 Sei: costava 2.471.950 lire, contro 1.816.100 lire della Honda e i 2.366.000 lire della Kawasaki. Un prezzo per il quale gli acquirenti si aspettavano affidabilità e prestazioni al top.

 

900 NON BASTANO

Qualche dato sui numeri di vendita. La 750 Sei debuttò nel 1974 e in quell’anno ne vennero prodotte 293. Nel 1975, a pieno regime produttivo ne furono assemblati 1.479 esemplari, 203 dei quali varcarono l’Atlantico, destinazione Stati Uniti. Molte di queste moto restano invendute e così per il 1976 la produzione scese a 1.145 esemplari, di cui ben 883 andarono negli USA. Dato lo scarso apprezzamento nel 1977 la produzione cessa e ne escono dalla fabbrica solo 283.

A quel punto la versione maggiorata a 900 cc (di cui riparleremo in un altro articolo) non può sanare una situazione ormai compromessa, anche perché nel frattempo il mercato si è affollato di ottime pluricilindriche giapponesi. Per l’impero di De Tomaso è l’inizio della fine, nemmeno le 125 cc, allora molto in voga in Italia, riscuotevano più successo e nel volgere di pochi anni la Benelli venne ridotta ad un nome dal glorioso passato e nulla più. Nel 1989 fu venduta a Giancarlo Selci e solo alla fine degli anni Novanta arrivò un nuovo proprietario, Andrea Merloni, a risollevarne le sorti con moto di gran carattere, come la TnT (qui la 160R in comparativa con altre due maxi naked italiane). Oggi Benelli è un marchio appartenente al gruppo cinese Qianjiang (cliccate qui per sapere tutto dell'ultima nata, la BN600 R) e, parlando onestamente, gli appassionati sono sempre in attesa della moto del rilancio.

 
BENELLI 750 SEI: SCHEDA TECNICA

Motore

Tipo: 4 tempi, 6 cilindri in linea fronte marcia, testa e cilindro in lega leggera

Alesaggio per corsa: 56x50,6 mm

Cilindrata totale: 747,77 cc

Rapporto di compressione: 9,8:1

Raffreddamento: ad aria

Potenza max: 75 CV SAE a 9.000 giri

Coppia max: 7,0 kgm a 6.850 giri

Distribuzione

Tipo: monoalbero a camme in testa mosso da catena centrale

Valvole: 2 per cilindro

Diagramma di distribuzione

Aspirazione: 11-43°

Scarico: 43-11°

Lubrificazione

Tipo: carter umido con pompa Eaton trocoidale

Capacità coppa: 3 litri

Alimentazione

Tipo: tre carburatori Dell’Orto VHB24D, getto max 102, getto min 45, valvola del gas 40, spillo conico E4 alla 2a tacca, polverizzatore 262 AE

Filtro aria: a secco

Capacità serbatoio della benzina: 23 litri

Accensione

Spinterogeno: Bosch a tripla coppia di contatti sul lato destro dell’albero motore

Ordine di accensione: 1-6-4- 3-2-5

Anticipo: fisso 10°, automatico 25°, totale 35°

Bobine: tre esterne

Candele: gradazione termica 260 (vecchia scala Bosch)

Avviamento: elettrico e a pedale

Impianto elettrico

Batteria: 12V-15Ah

Alternatore: 185W

Trasmissione

Primaria: di tipo misto con catena Morse e ingranaggi a denti dritti, rapporto Morse 24/28, rapporto

ingranaggi 23/53, rapporto totale 3,82; secondaria a catena da 3/8x5/8 Regina Extra da 102 maglie, rapporto 2,41 (17/41)

Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo

Cambio: a 5 marce con leva sulla sinistra

Rapporti

In prima: 2,45

In seconda: 1,71

In terza: 1,27

In quarta: 1,05

In quinta: 0,80

Telaio

Tipo: doppia culla chiusa in tubi di acciaio

Inclinazione cannotto di sterzo: 28,3°

Avancorsa: 95 mm

Sospensioni

Anteriore: forcella Marzocchi tele idraulica con steli da 38 mm, 60 cc di olio per stelo

Posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori Sebac regolabili su 5 posizioni di molla

Freni

Anteriore: a doppio disco Brembo da 280 mm con pinze a due pistoncini

Posteriore: a tamburo centrale da 200 mm

Ruote: cerchi a raggi Borrani in lega

Pneumatici: Pirelli Gordon

Dimensioni (in mm) e peso

Lunghezza: 2.170

Larghezza: 740

Altezza sella: 820

Interasse: 1.460

Altezza pedane: 310

Peso a vuoto: 232 kg

Prestazioni dichiarate

Velocità max: 200 km/h

Consumo medio: 16 km/litro

 

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