Ci sono un sacco di novità tecniche, ma la “faccia” della Speed non è radicalmente cambiata: nuovi sono il faro, i fianchetti, il più filante codino e il cupolino; il radiatore è più piccolo e stretto, la sella meno infossata e più stretta; ci sono infine specchietti esterni al manubrio e nuovo serbatoio più rastremato nella parte bassa. Rispetto alle sospensioni Showa della versione S (sempre forcella rovesciata da 43 mm e mono completamente regolabili), il pacchetto Öhlins della R ha molle sia davanti sia dietro più dure del 5%, per assecondare un utilizzo più sportivo (ma per le regolazioni della forcella servono gli attrezzi). Notevole l’impianto frenante, composto da un’anomala accoppiata Brembo/Nissin, con la pompa anteriore radiale M4.34 modificata per addolcire l’attacco. L’ABS è su due livelli e disinseribile ma, parlando di elettronica, è quella del motore a mostrare le caratteristiche più inedite per la Speed: ride by wire a tre mappature, due livelli di Traction Control (disinseribile), 5 riding mode selezionabili in marcia (Rain, Road, Sport e Track, più la modalità Rider, che permette di crearsi il personale mix, compresa l’esclusione di ABS e TTC). La potenza massima di 140 CV resta la stessa per tutte le mappature, ma cambia la curva di erogazione.
Le modifiche meno visibili, ma che si sentono di più nella guida, sono quelle al motore, con 104 parti nuove. Per avere prestazioni migliorate ma anche un propulsore che rispetta la euro 4, in Triumph sono intervenuti su: pistoni, camere di scoppio, rapporto di compressione (da 12 a 12,25:1), alberi a camme, albero motore, cambio (più silenzioso). Inedita la presa d’aria per l’air box, nuovi iniettori a 10 fori (sulla vecchia ne avevano quattro) e pressione di alimentazione aumentata da 3 a 3,5 bar. Infine lo scarico: il doppio silenziatore in acciaio inox è complessivamente più leggero di 606 g e ha diverse camere interne per un flusso migliorato del 70%; il catalizzatore è più voluminoso.