Provata la Speed Triple 1050 R 2016: conquista come e più di prima
cambia nell'anima
Qualche giorno prima del salone di Milano, Triumph ha presentato la nuova Speed Triple, la versione 2016 di una moto sulla breccia da ben 22 anni. L’articolo con cui ve l’abbiamo descritta e le foto della gallery (a cui abbiamo aggiunto quelle di Eicma) hanno raccolto un sacco di visualizzazioni, ma cliccate sui link per ripassare le novità tecniche ed estetiche che la Casa di Hinckley ha regalato alla sua icona tricilindrica, delle cui due versioni cliccando qui potete conoscere disponibilità e prezzo.
Ora però siamo arrivati al momento da tutti atteso, quello della prova. Il nostro tester, Marco Marini, è andato in Spagna alla presentazione dinamica della Speed Triple 2016, svoltasi su strada e in pista a Calafat: ecco le sue impressioni di guida della versione più sportiva, la R (sospensioni Öhlins, dettagli in carbonio, riser ricavati dal pieno: per tutte le differenze guardate la scheda tecnica in fondo alla pagina).
Su strada: il perché del 3 cilindri
La posizione di guida è molto comoda, leggermente più avanzata di prima. Questo dà la sensazione che sia migliorata la rapidità di ingresso curva, anche se le quote di avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo restano invariate. Il manubbrio è molto dritto e alla lunga affatica. Il percorso stradale scelto da Triumph un misto guidato veloce. Partiamo con la mappatura Road e scopriamo una moto godibile, con una erogazione dolce e un crescendo costante ma senza grossi cambi di carattere. La Rain è ancora più dolce nella risposta. Passando alla mappa Sport (che è la stessa anche della configurazione Track, la quale ha solo diversi setup di Abs e Traction), la risposta è più diretta, compare un leggero on/off, ma l’intervento del TTC è puntuale e dà fiducia anche sui fondi viscidi. In Sport si gusta appieno il carattere del 3 cilindri, con una spinta che mostra a 5.000 giri e a 7.000 giri due incrementi notevoli. Le prestazioni sono elevate, ma ben sfruttabili dai 4.000 giri in su, senza necessità di andare a velocità da ritiro patente. Frizione morbida e modulabile, cambio preciso anche se duretto.
I monoruota sono sempre controllati dall’elettronica: il TTC in Sport evita le impennate e il suo setup dell’Abs permette di ridurre al minimo anche il sollevamento della ruota posteriore in frenata. Però passando alla mappa Track...
La risposta dell’impianto Brembo alla prima pinzata è dolce, studiata per l’uso stradale, ma se si insiste la potenza arriva e non delude. L’Abs interviene su entrambe le ruote nei riding mode Rain, Road e Sport (non è particolarmente invasivo davanti, più… presente dietro). Anche in modalità Track, a dire il vero, ma viene concessa una maggior differenza di velocità tra la ruota anteriore e posteriore e questo permette di lasciar pattinare la ruota posteriore in frenata, ben assecondati da un antisaltellamento particolarmente efficace. Ottima la scorrevolissima forcella, che filtra bene le asperità e in frenata affonda ben controllata. Leggermente più rigido il mono, ma anche lui mantiene l’assetto stabile anche prendendo asperità e malformazioni in curvoni veloci(ssimi). Risultato? Divertimento su strada senza spaventi.
In pista la ciclistica è ok ma vorresti qualcosa in più dal motore
Nella guida sul circuito di Calafat abbiamo scoperto che la pista rientra nelle corde della Speed, specie se tortuosa e guidata, ma non è il suo pane. La ciclistica stabile permette di divertirsi (rispetto al setup stradale sono stati chiusi leggermente i registri di compressione e ritorno sia davanti sia dietro), ma nei cambi di direzione repentini non è un fulmine. Il motore ha un gran tiro e spinta in uscita di curva, puoi anche sbagliare marcia e lui ti perdona. Ma vorresti più allungo, mentre il limitatore entra a 10.500 giri. Se non si esagera, l’Abs in modalità Track non risulta mai invasivo, mentre le Pirelli Diablo Supercorsa ST di serie (120/70-17” anteriore, si canale da 3,5 pollici e 190/55-17” posteriore, con canale da 6”) non aiutano a migliorare la reattività della ciclistica ma regalano stabilità, grip anche alle massime inclinazioni e ingressi in curva rotondi. Insomma: il top per divertirsi su strada.
Come cambia (in pillole)
SPECIFICHE TECNICHE e prezzi
| Speed Triple S | Speed Triple R | |
| POTENZA | 140 CV/9.500 giri/min | 140 CV/9.500 giri/min |
| COPPIA MAX | 112 Nm/7.850 giri/min | 112Nm/7.850 giri/min |
| MOTORE | Raffr. a liquido, 3 cilindri in linea | Raffr. a liquido, 3 cilindri in linea |
| CAPACITÀ | 1.050 cc | 1.050 cc |
| ALTEZZA SELLA | 825 mm | 825 mm |
| SOSPENSIONI ANT. | Forcella USD da 43 mm reg. in compr., est. e prec. molla | Forcella USD Öhlins da 43 mm reg. in compr., est. e prec. molla |
| SOSPENSIONI POST. | Mono Showa reg. in compr., est. e prec. molla | Mono Öhlins TTX36 reg. in compr., est. e prec. molla |
| FRENI ANT. | Doppio disco da 320 mm, pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini | Doppio disco da 320mm, pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini |
| FRENI POST. | Disco singolo da 255 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini | Disco singolo da 255 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini |
| CAPACITÀ SERBATOIO | 15 litri | 15 litri |
| PESO A SECCO | 192kg | 192kg |
| COLORAZIONI | Diablo Red Phantom Black |
Crystal White Matt Graphite |
Equipaggiamento di serie
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Equipaggiamento aggiuntivo
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| PREZZO | 12.950 euro (chiavo in mano) | 14.650 euro (chiavi in mano) |