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Honda RC213V-S: foto, tecnica, prezzi, numeri e video

Fino alla presentazione di Barcellona (a cui abbiamo partecipato), la Casa di Tokyo non aveva rilasciato molte info sulla sua MotoGP “da strada”. Ma ora siamo letteralmente sommersi di immagini e dati: fatevi una scorpacciata con la mega gallery e i filmati (anche con Marquez in azione)

Honda rc213v-s: foto, tecnica, prezzi, numeri e video

Alla fine siamo arrivati al dunque: la Honda RC213V-S è stata presentata ufficialmente a Barcellona (dove sta per andare in scena il round catalano della MotoGP: qui gli orari TV) nella sua versione “produzione”, quella che - diciamo - tutti potranno comprare (qui le immagini). Partiamo proprio da qui: la moto costerà 21.900.000 yen, l’equivalente di 188.000 euro (prezzo per la Germania, Iva al 19% inclusa, in altri Paesi potrebbe cambiare: in Italia, ad esempio, l’Iva è al 22%, e bisogna comunque aggiungere la messa in strada che, anche per questo capolavoro esoterico, quantifichiamo nella cifra forfettaria di 250 euro). Per l’acquisto non dovete far altro che andare su www.rc213v-s.com a partire dal 13 luglio (fino al 30 settembre)e piazzare il vostro ordine. La concorrenza sarà spietata, dato che la tiratura sarà presumibilmente limitatissima (non si conosce la cifra esatta, anche se si vocifera di 400 pezzi) e la vendita è prevista in Europa, Giappone, Stati Uniti e Australia. La produzione, nello stabilimento di Kumamoto (in un laboratorio separato dove opera personale HRC) inizia a ottobre 2015 e continua per tutto il 2016. I colori sono due: livrea tradizionale bianco/rosso/blu e carbonio grezzo.

 

Kit indispensabile: lievitano potenza e prezzo

Tra le poche informazioni che fin qui erano trapelate c’era quella secondo cui la moto sarebbe arrivata in versione “street legal” ma con un kit “sport” disponibile per esaltare la vera anima racing della moto, che non sarà una vera e propria MotoGP replica, ma ci va molto vicina. Bene, tutto confermato. Solo che di fatto la RC213V-S in versione stradale non la vorrà nessuno. Infatti la potenza massima dichiarata per il V4 di 90° e 999 cc della “base” è di soli 159 CV a 11.000 giri (guardate la scheda tecnica in fondo alla pagina), quindi il kit è di fatto obbligatorio. Ma con la centralina dedicata e l’impianto di scarico racing la cavalleria torna… interessante: oltre 215 CV a 13.000 giri (per la MotoGP si dichiarano invece “oltre 238 CV”). Il pacchetto, che comprende anche freni modificati e kit trasmissione per modificare i rapporti, diversi , non è compreso nel prezzo iniziale, contrariamente a quanto si pensava inizialmente. Non si conosce la cifra esatta del pacchetto “sport”, ma il costo totale della moto kittata supererebbe i 200.000 euro. Vito Cicchetti, general manager Honda Europe, dichiara in effetti che il kit verrà sempre fornito compreso nel prezzo della moto, che andrà dai 200.000 ai 210.000 euro.

La versione “solo pista” della RC213V-S prevede ovviamente la rimozione di tutte le appendici che la rendono omologata per l’utilizzo si strada. Via quindi gli specchietti, i fari, il cavalletto, la targa, l’avvisatore acustico, il tachimetro, i silenziatori e i catalizzatori, per una riduzione di peso di 10 kg (da 170 kg a secco si passa a 160, praticamente lo stesso peso della MotoGP, che dopo la gara pesa 158 kg).

 

A parte le cose già dette, il kit Sport comprende:

  • Centralina motore
  • Condotto aria anteriore
  • Scarichi
  • candele
  • Quick shift a cella di carico regolabile
  • Cambio rovesciato
  • Data logger
  • Leveraggio regolabile per sospensione posteriore
  • Pastiglie dei freni racing Brembo
  • Sistema di regolazione remota della leva del freno anteriore
  • Termostato per abbassare l’intervento della ventola di raffreddamento da 82° a 62°
  • Kit pignone (15, 16 e 17) e corona (40, 41, 42, 43, 44 e 45)
  • Protezione frizione in carbonio
  • Copertura sella anti scivolo
  • Protezioni impermeabili per connessioni elettriche
  • Cavalletti da box
  • Telo coprimoto

 

Obbiettivo maneggevolezza

Riguardo alle specifiche della RC213V-S in versione stradale, c’è la conferma di quanto si sapeva, cioè che il motore non ha le valvole pneumatiche ma richiamate da molle elicoidali, non c’è il cambio seamless e la frizione è un elemento a secco con dispositivo anti saltellamento. Praticamente sono le specifiche della RCV1000R, la Honda MotoGP usata nella categoria Open, con in più le modifiche necessarie a rendere il motore rispettoso delle normative. Di fatto è questo il motivo per cui la potenza iniziale è di soli 159 CV: per via delle dimensioni molto compatte della moto, non si è riusciti ad implementare un impianto di scarico in grado di abbattere le emissioni nei limiti di legge, quindi l’azione è stata fatta direttamente sul motore, togliendo CV. In compenso si è lavorato molto sulla riduzione degli attriti e sull’affidabilità, permettendo intervalli di manutenzione generali di 12.000 km, mentre per la frizione i controlli vanno fatti ogni 3.000 km.

Come da richieste iniziali di chi ha deciso di dare il via al progetto RC213V-S, l’obbiettivo principale - nonché la difficoltà più grande - è stato quello di dare agli acquirenti di questa moto la sensazione di essere su una vera MotoGP, il feeling che si presume abbia Marquez in sella alla sua Honda. Non potendo per mille motivi ottenere questo traguardo tramite il motore, ci si è concentrati sulla maneggevolezza e sull’efficacia in curva. Missione compiuta, stando alle dichiarazioni: nonostante la potenza ridotta, infatti, il collaudatore Ito è stato di due secondi più veloce che con la CBR1000RR sulla pista di Sugo, che ha importanti variazioni altimetriche e dove quindi conta la potenza. Il che ha tranquillizzato i vertici Honda sul fatto che il pilota potrà comunque godere di sensazioni racing anche senza gli oltre 55 CV in più che il kit Sport regala. Tutto questo perché la RC213V-S è molto più maneggevole di qualsiasi altra sportiva attuale, sia di 1.000 che di 600 cc, stando alle dichiarazioni dei progettisti (ma anche Marquez sostiene che in ingresso e percorrenza di curva ha lo stesso feeling che con la sua MotoGP).

 

Motore pensato per durare, elettronica sofisticata (mappe, traction control, freno motore, launch control)

Tornando al motore, ci sono bielle in titanio (materiale usato anche per le valvole: la distribuzione è bialbero in testa mossa da un treno di ingranaggi) e pistoni tipo "bridge" con tre segmenti, al fine di migliorare l'affidabilità e rispettare le normative. Il funzionamento del V4 è gestito tramite acceleratore ride by wire, che permette di implementare tre mappe di erogazione della potenza, il "torque control" (di fatto un controllo di trazione su 9 livelli più "l'off"), il controllo del freno motore (su 4 livelli) e il Launch control (solo con Sport Kit). Combinando liberamente le mappe, il Torque control e il freno motore si può configurare il riding mode, fino a 5 modalità. Il display della strumentazione può essere usato in modalità "Street" (con tutte le informazioni normali per una moto stradale, compreso il trip computer); "Circuit" (si aggiunge il cronometro") e infine "Mechanic", che mostra solo valori numerici e copre una gamma di voci maggiore.

 

öhlins, brembo, marchesini, bridgestone…

I vantaggi nei tratti misti, in entrata in curva e in percorrenza e in curva arrivano da una ciclistica che di fatto - nella versione kit Sport - è ancor più vicina a quella della MotoGP. Il telaio e il forcellone sono identici a quelli usati nel Motomondiale, così come le sospensioni Öhlins TTX36, le ruote sono Marchesini in magnesio e la frenata è affidata a dischi in acciaio realizzati dalla Yutaka Giken morsi da pinze radiali Brembo monoblocco. Ovviamente le gomme non possono essere prese direttamente dai bilici che stazionano nelle piste del Circus, ma per questa moto sono state scelte comunque delle Bridgestone, le RS10, con la posteriore da 190 a favorire la maneggevolezza (così come l’aumento dell’angolo di sterzo). In compenso il lavoro sulla centralizzazione delle masse e l’ottimizzazione della distribuzione dei pesi è stato fatto maniacalmente per restituire al pilota lo stesso feeling di grandissima manovrabilità che solo una moto da corsa può garantire. Vista l’origine del progetto e la destinazione, tutto sommato non stupisce più di tanto l’assenza dell’ABS, anche se su qualsiasi altro nuovo modello di qualsiasi segmento di mercato la considereremmo un difetto.

 

Ma ora spazio alle immagini: sfogliate la gallery e non perdetevi i quattro video che raccontano l’incontro dei piloti ufficiali Honda MotoGP con la RC213V-S, nonché le impressioni di guida di Marquez e i collaudi in pista.

 

Marc marquez guida la honda rc213v-s

 

La moto in azione con shinichi ito durante i collaudi

 

Dani pedrosa scopre la honda rc213v-s

 

Marc marquez scopre la honda rc213v-s

Scheda tecnica

Nome del modello

RC213V

RC213V-S

RC213V-S (con kit)

Lunghezza (mm)

2.052

2.100

?2.100?

Larghezza (mm)

645

790

770

Altezza (mm)

1.110

1.120

?1,120?

Interasse (mm)

1.435

1.465

?1.465?

Altezza da terra (mm)

115

120

?120?

Altezza sella (mm)

-

830

?830?

Peso a secco

Oltre 158 kg (dopo la gara)

170 kg 

160 kg 

Peso (ord. di marcia) - 188 kg 177 kg

Angolo di sterzo minimo (metri)

-

3,7

6,4

Motore

V4 90° 4T raffreddato a liquido, 16 valvole azionate da doppio albero a camme in testa

V4 90° 4T raffreddato a liquido, 16 valvole azionate da doppio albero a camme in testa

V4 90° 4T raffreddato a liquido, 16 valvole azionate da doppio albero a camme in testa

Cilindrata

999 cc

999 cc

999 cc

Alesaggio x corsa

-

81,0 × 48,5 mm

81,0 × 48,5 mm

Rapporto di compressione

-

13,0:1

13,0:1

Potenza massima

Oltre 238 CV kW

159 CV/11.000 giri

Oltre 215 CV/13.000 giri

Coppia massima

-

102 Nm/10.500 giri

Oltre 118 Nm/10.500 giri

Alimentazione

-

Iniezione elettronica con corpi farfallati da 48 mm Ø

Iniezione elettronica con corpi farfallati da 48 mm Ø

Accenzione

-

A batteria, full transistor

A batteria, full transistor

Capacità serbatoio

20 litri

16,3 litri

16,3 litri

Frizione

-

Multi disco a secco

Multi disco a secco

Trasmissione

-

6 rapporti

6 rapporti

Rapporti interni

1a

-

2,125

2,125

2a

-

1,647

1,647

3a

-

1,368

1,368

4a

-

1,217

1,217

5a

-

1,100

1,100

6a

-

1,032

1,032

Rapporti primaria/finale

-

1,933/2,471

1,933/2,353~2,933

Angolo cannotto di sterzo

-

24,6°

?24,6°?

Avancorsa

-

105 mm

?105 mm?

Pneumatici

Anteriore

16,5”

120/70 ZR17 M/C Bridgestone RS10

120/70 ZR17 M/C Bridgestone RS10

Posteriore

16,5”

190/55 ZR17 M/C Bridgestone RS10

190/55 ZR17 M/C Bridgestone RS10

Freni

Anteriore

Doppio disco

Doppio disco da 320 mm Ø (Yutaka) con pinze Brembo radiali a 4 pistoncini

Doppio disco da 320 mm Ø (Yutaka) con pinze Brembo radiali a 4 pistoncini

Posteriore

Disco

Disco da 220 mm (Yutaka) con pinza Brembo a 2 pistoncini

Disco da 220 mm (Yutaka) con pinza Brembo a 2 pistoncini

Sospensioni

Anteriore

-

Forcella Öhlins TTX25 pressurizzata, interamente regolabile. Corsa di 130 mm

Forcella Öhlins TTX25 pressurizzata, interamente regolabile. Corsa di 130 mm

Posteriore

-

Pro-Link con monoammortizzatore TTX36 Öhlins interamente regolabile, corsa 64 mm

Pro-Link con monoammortizzatore TTX36 Öhlins interamente regolabile, corsa 64 mm

Ruote

-

Cerchi Marchesini forgiati in magnesio a 7 razze

Cerchi Marchesini forgiati in magnesio a 7 razze

Telaio

Diamante

Diamante

Diamante

? ?I valori possono cambiare per via delle possibilità di regolazione concesse dallo Sport Kit

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