Yamaha YZ 250 F

La rivoluzione dell'alluminio.

Com'è




Questa moto ha fatto un grande balzo in avanti. Non solo risparmiando peso, (- 2,5 kg dichiarati ufficialmente), ma soprattutto per la cura nella realizzazione e per la sua agilità. Sì, è davvero un’altra moto. Costa 8.090 euro.

Tutto nuovo il telaio a semi-doppia culla in alluminio ottenuto dall’unione per saldatura di parti forgiate, stampate, tubolari ed estruse. L’obiettivo di questa configurazione è la centralizzazione delle masse, il risparmio di peso e l’abbassamento del baricentro.
Il telaietto reggisella si adegua e racchiude la nuova cassa filtro. Inedito anche serbatoio, sella, convogliatori-fiancatine, tabella portanumero e parafango.

Il forcellone - più rigido pur risparmiando peso grazie alla nuova tecnologia “hydroforming” per i bracci
– si collega al mono grazie a un nuovo leveraggio dalla progressione migliorata.
La forcella Kayaba da 48 mm di diametro a doppia cartuccia, ha foderi e pistoni con trattamento antiattrito. Le piastre di sterzo, ora anodizzate, hanno un interasse aumentato. A quella inferiore forgiata fa eco la superiore stampata con, finalmente, i supporti regolabili per il manubrio che è addirittura un Pro Tape oversize.
L’ammortizzatore ora ha uno stelo da 18 mm (misura già usata da alcuni piloti Yamaha ufficiali, come Chiodi) e il volume della camera pneumatica aumentato del 30%, con trattamento Kashima per favorire lo scorrimento e, udite udite, per la prima volta in serie l’impiego della molla in titanio, che offre un risparmio di ben 500 gr.!
Nuova anche la pinza freno posteriore più compatta, con nuova protezione e nuovo riparo più protettivo per il disco freno.

Cura da reparto corse

Un particolare su tutti: l’elemento in plastica che, inserito tra la pregiata molla in titanio del monoammortizzatore e il bicchierino di ritegno, la tiene centrata e, al tempo stesso, impedisce alle prime spire di vibrare su se stesse, scongiurandone l’usura. Ma altrettanto si può dire dei passacavi o dei bei parasteli con relative guide, anche se già visti lo scorso anno. E come non rimanere incantati di fronte al serbatoio dell’olio separato, ottenuto per unione di due pezzi, magistralmente realizzato dalla Toyo, la stessa azienda che realizza i radiatori? Oppure, osservando i sostegni finali del codino, ottenuti da una fusione d’alluminio e uniti per saldatura... Tutto è veramente curato nei dettagli: altro esempio, il supporto per fissare la gabbietta del filtro dell’aria, che viene unito al manicotto che porta l’aria al carburatore grazie ad una fascetta e non più in un sol pezzo.


Diversissima, quasi uguale


L'estetica vi sembra invariata rispetto alla versione prececente? Allora guardate i serbatoi (foto a destra, con la versione 2005 in secondo piano).
Cambiare è cambiata
. Però, tanto ci piacque la prima Yamaha blu, tanto ora ci dà l’effetto di attutire tutte le novità che una moto come questa racchiude. Quindi bisogna guardarla bene, osservarla nei dettagli per cogliere tutte le sfumature che vi abbiamo descritto.
Una pecca c’è, però: le nuove plastiche sono delicate. Si vedono subito i segni dell’usura: affiorano graffi e, dove è più sottile, aloni più chiari, tendenti al bianco (ci è capitato su un convogliatore).
 
Il motore era già una favola

Il monocilindrico a 4T di 250 cc a 5 valvole in titanio non è stato oggetto di particolari attenzioni. Andava una favola anche l’anno scorso.
Più che altro i tecnici hanno migliorato l’erogazioni ai bassi e medi regimi grazie al nuovo scarico che diventa a quattro stadi anziché due come il precedente (cambia, cioè, nel diametro quattro volte, aumentando il suo valore man mano che si avvicina al silenziatore).
Questa modifica importante, unita alla nuova cassa filtro e relativo condotto che la collega al carburatore, comporta l’adeguamento della taratura del carburatore. Nuovo è anche il collettore che lo unisce al cilindro. Forse, scongiurerà definitivamente la possibilità di fuoriuscita riscontrata in alcuni casi in passato?

Inevitabili, quanto difficili da verificare, le modifiche all’elettronica, con un nuovo sensore TPS per la valvola del carburatore e la mappatura della centralina. Migliora la già ottima affidabilità, grazie alle modifiche ad albero motore e biella, mentre il circuito di lubrificazione aumenta la sua capacità passando da 1,2 a 1,4 litri grazie anche ad una nuova camera del filtro nel carter, che limita le perdite di carico e al serbatoio dell’olio, che è posizionato sotto la culla sia per centralizzare le masse, sia per abbassare il baricentro. Ovviamente, questo ha richiesto anche modifiche alle tubazioni esterne.

Come va





Non c’è paragone. La versione 2006 si inserisce molto meglio in curva ed è più rapida.

L’azione dell’ammortizzatore è molto più progressiva: non avverti più la fatica dello scorso anno in inserimento e nei canali e non si sentono neanche più i saltellamenti al posteriore, soprattutto in staccata, grazie al miglioramento dovuto al leveraggio-mono. In definitiva, non si avverte più la pesantezza dell’anteriore e in generale è meno legnosa: non ha, insomma, le pecche della Yamaha in acciaio.
Le differenze del motore sono invece sottili e si fa fatica ad avvertirle, anche perché la nostra moto era nuova e un po’ legata
. La frizione è buona, mentre il cambio si è indurito un pochino verso la fine della prova, forse per l’eccessivo surriscaldamento.

In definitiva, si avvicina molto alla maneggevolezza di Honda e, come rendimento totale, è simile alla Kawa: sarà una bella lotta vederle tutte insieme. Comunque, la moto si guida meglio anche grazie alla posizione in sella e ora l’ergonomia, data anche dal posizionamento delle pedane, è veramente ottima. Che sia la migliore di tutte?
Potrà sembrare anche più larga della vecchia ma, in definitiva, la sento molto tra le gambe e ho sempre il giusto contatto con le ginocchia senza intralci.
Finalmente, anche la sella ha la giusta imbottitura e non capita più di sentirne il fondo. Migliora il feeling nei salti, dove la sento bilanciata  e neutra e, oltretutto, riesci a muoverla molto agevolmente.
I freni non mi sembrano cambiati e, se devo fare un appunto, al limite servirebbe un po’ più di potenza
.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: 4 tempi, monocilindrico, distribuzione bialbero 5 valvole in titanio; alesaggio per corsa 77 x 53,6 mm, cilindrata totale 249 cc; rapporto di compressione 12,5:1; raffreddamento a liquido; alimentazione a carburatore Keihin FCR37H; accensione elettronica digitale; avviamento: a pedale. Potenza e coppia max n.d. Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena, cambio a 5 marce. Frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico.
Telaio: semi-doppia culla in alluminio. Sospensione anteriore: forcella Kayaba a steli rovesciati da 48 mm pluriregolabile, corsa 300 mm; posteriore: monoammortizzatore Kayaba con tripla regolazione velocità, corsa 310 mm. Freni: ant. a disco da 250 mm di diametro; post. a disco da 240 mm. Pneumatici: ant. 80/100x21”, post 100/90x19”. Dimensioni: interasse 1.473 mm, altezza sella 994 mm, capacità serbatoio 7 litri. PREZZO: 8.090 euro, iva inclusa
Dati anagrafici
Yamaha Motor Italia - Via Tinelli 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel. 039-60961

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