Questa moto ha fatto un grande balzo in avanti. Non solo risparmiando peso,
(- 2,5 kg dichiarati ufficialmente), ma soprattutto per la cura nella
realizzazione
e per la sua agilità. Sì, è davvero un’altra moto. Costa 8.090 euro.
Tutto nuovo il telaio a semi-doppia culla in alluminio ottenuto
dall’unione
per saldatura di parti forgiate, stampate, tubolari ed estruse.
L’obiettivo
di questa configurazione è la centralizzazione delle masse, il risparmio
di peso e l’abbassamento del baricentro.
Il telaietto reggisella si adegua e racchiude la nuova cassa filtro. Inedito
anche serbatoio, sella, convogliatori-fiancatine, tabella portanumero e
parafango.
Il forcellone - più rigido pur risparmiando peso grazie alla nuova tecnologia
“hydroforming” per i bracci – si collega al mono
grazie a un nuovo
leveraggio dalla progressione migliorata.
La forcella Kayaba da 48 mm di diametro a doppia cartuccia, ha foderi e
pistoni con trattamento antiattrito.
Le piastre di sterzo, ora
anodizzate,
hanno un interasse aumentato. A quella inferiore forgiata fa eco la superiore
stampata con, finalmente, i supporti regolabili per il manubrio che è
addirittura
un Pro Tape oversize.
L’ammortizzatore ora ha uno stelo da 18 mm (misura già usata da alcuni
piloti Yamaha ufficiali, come Chiodi) e il volume della camera pneumatica
aumentato del 30%, con trattamento Kashima per favorire lo scorrimento
e, udite udite,
per la prima volta in serie l’impiego della molla
in
titanio, che offre un risparmio di ben 500 gr.!
Nuova anche la pinza freno posteriore più compatta, con nuova protezione
e nuovo riparo più protettivo per il disco freno.
Cura da reparto corse
Un particolare su tutti: l’elemento in plastica che, inserito tra la
pregiata
molla in titanio del monoammortizzatore e il bicchierino di ritegno, la
tiene centrata e, al tempo stesso,
impedisce alle prime spire di vibrare
su se stesse, scongiurandone l’usura. Ma altrettanto si può dire dei
passacavi o dei bei parasteli con relative guide, anche se già visti lo
scorso anno. E come non
rimanere incantati di fronte al serbatoio
dell’olio
separato, ottenuto per unione di due pezzi, magistralmente realizzato dalla
Toyo, la stessa azienda che realizza i radiatori? Oppure, osservando
i sostegni finali del codino, ottenuti da una fusione d’alluminio e uniti
per saldatura...
Tutto è veramente curato nei dettagli: altro esempio,
il supporto per fissare la gabbietta del filtro dell’aria, che viene unito
al manicotto che porta l’aria al carburatore grazie ad una fascetta e
non più in un sol pezzo.
Diversissima, quasi uguale
L'estetica vi sembra invariata rispetto alla versione prececente?
Allora
guardate i serbatoi (
foto a destra, con la versione 2005 in secondo
piano).
Cambiare è cambiata. Però, tanto ci piacque la prima Yamaha blu, tanto
ora ci dà l’effetto di attutire tutte le novità che una moto come questa
racchiude. Quindi bisogna guardarla bene, osservarla nei dettagli per cogliere
tutte le sfumature che vi abbiamo descritto.
Una pecca c’è, però:
le nuove plastiche sono delicate. Si vedono subito
i segni dell’usura: affiorano graffi e, dove è più sottile, aloni
più chiari, tendenti al bianco (ci è capitato su un convogliatore).
Il motore era già una favola
Il monocilindrico a 4T di 250 cc a 5 valvole in titanio non è stato oggetto
di particolari attenzioni. Andava una favola anche l’anno scorso.
Più che altro i tecnici hanno
migliorato l’erogazioni ai bassi e medi
regimi grazie al nuovo scarico che diventa a quattro stadi anziché due
come il precedente (cambia, cioè, nel diametro quattro volte, aumentando
il suo valore man mano che si avvicina al silenziatore).
Questa modifica importante, unita alla nuova cassa filtro e relativo condotto
che la collega al carburatore, comporta l’adeguamento della taratura del
carburatore.
Nuovo è anche il collettore che lo unisce al cilindro.
Forse, scongiurerà definitivamente la possibilità di fuoriuscita riscontrata
in alcuni casi in passato?
Inevitabili, quanto difficili da verificare, le modifiche all’elettronica,
con un
nuovo sensore TPS per la valvola del carburatore e la mappatura
della centralina. Migliora la già ottima affidabilità, grazie alle
modifiche ad albero motore e biella, mentre il circuito di lubrificazione
aumenta la sua capacità passando da 1,2 a 1,4 litri grazie anche ad una
nuova camera del filtro nel carter, che limita le perdite di carico e al
serbatoio dell’olio, che è posizionato sotto la culla sia per
centralizzare
le masse, sia per abbassare il baricentro. Ovviamente, questo ha richiesto
anche modifiche alle tubazioni esterne.