Yamaha XT660 R e X

Come tu mi vuoi

Novità




Nell’olimpo delle moto intramontabili (e indimenticabili) c’è sicuramente la Yamaha XT. Per il 2004 torna in una veste estetica e meccanica completamente aggiornata. Cresce la cilindrata a 660 cc, arriva l’iniezione elettronica e per chi in fuoristrada non ha proprio intenzione di andarci c’è la versione X con ruote da 17 pollici.


La nuova XT 660 segna una doppia “prima volta” per Yamaha. E’ la prima monocilindrica della casa di Iwata ad avere alimentazione ad iniezione elettronica ed è la prima Yamaha pensata, progettata e realizzata nelle versioni enduro e supermotard. Piano con le definizioni però. Enduro sì, ma soft, nel senso che se la ruota anteriore da 21 pollici non ammette dubbi sulle possibilità fuoristradistiche della nuova XT-R, la realtà è che si tratta di una moto con cui fare belle escursioni, anche lunghe, lontano dall’asfalto ma non su percorsi troppo duri. Poi c’è la “X”, con cerchi da 17 pollici e pneumatici ribassati da sportiva.
Oggi che il supermotard non è ancora decollato presso il grande pubblico e che gli amanti di questa tipologia di moto prediligono mezzi leggeri e potenti, la XT-X rappresenta un importante passo di “avvicinamento” alla specialità da parte del grande costruttore giapponese.
Una mossa coraggiosa che dimostra attenzione verso le tendenze del mercato. Senza osare troppo però, e la nuova XT in doppia versione è un modo intelligente per non rischiare di “scottarsi” con un segmento non ancora maturo.
Come sono fatte? Bene, con attenzione al dettaglio e quindi ricercate anche nell’estetica.
La mascherina ha un design slanciato, con un fanale abbastanza esteso sormontato da un piccolo plexiglass. La parte posteriore è dominata dai doppi scarichi sparati verso l’alto, ben costruiti e con paratia antiscottatura. Il codino è in tinta con le sovrastrutture ed il parafango di colore nero (più lungo sulla enduro) ospita il fanale e gli attacchi per gli indicatori di direzione con vetrino bianco. Per il passeggero ci sono due ampi maniglioni.
Le scelte cromatiche differiscono per le due versioni in maniera non troppo evidente.
Sono proposte entrambe in nero-grigio o blu-nero ed hanno grafiche dedicate.
Il telaio è nero in entrambi i casi ma cerchi, forcellone e parafango sulla supermotard sono di colore nero e quest’ultimo sulla “X” è più corto per non stonare con la ruota anteriore da 17 pollici. Inoltre sulla supermotard i fianchi della sella riprendono il colore delle sovrastrutture mentre sulla enduro sono in ogni caso grigi.
Bella la strumentazione digitale ma manca il contagiri.

Come sono fatte





Il telaio è tutto nuovo, una struttura a doppio trave superiore realizzato in tubi di acciaio ad alta resistenza. E’ aperto inferiormente e quindi usa il motore come elemento stressato della ciclistica. Dietro il cannotto di sterzo, nella triangolatura formata dai tubi del telaio, trova spazio il serbatoio dell’olio, essendo il motore lubrificato a carter secco.
Il propulsore trae ispirazione dal precedente Yamaha 660 a 5 valvole ma le modifiche sono tali e tante da poterlo effettivamente definire nuovo. Rimane il raffreddamento a liquido con ampio radiatore ma la testata è ora a 4 valvole (con angolo di 20° ma sempre monoalbero) e l’alimentazione ad iniezione elettronica, con corpo farfallato da 44 mm ed iniettore a 12 fori per la massima nebulizzazione.
Il cilindro in alluminio ha la canna con riporto ceramico ed il pistone è forgiato in lega d’alluminio. Per avviamenti pronti c’è un nuovo decompressore automatico.
E’ stato profondamente modificato anche il cambio a 5 rapporti per migliorarne la robustezza e la precisione degli innesti. In particolare, le ruote dentate di tutte le marce, tranne la prima, sono a 5 innesti frontali (in luogo dei 3 del precedente motore e dei 4 della prima).
E’ nuovo, ovviamente, anche l’impianto di scarico e per aumentare la prontezza di risposta del motore è stato adottato un rotore del generatore più leggero.
Rispetto alla vecchia XTZ 660 (che aveva telaio monotrave) un passo in avanti è stato fatto anche nelle sospensioni che ora prevedono forcelle Paioli di tipo tradizionale con steli da 43 mm, di tipo e taratura differente per le due versioni. Per il posteriore è stato seguito il classico schema Yamaha Monocross con leveraggi progressivi e monoammortizzatore regolabile nel precarico su 5 posizioni.
Le ruote a raggi sono per entrambe Excel ma con diametri e misure di canale differenti.
Adeguati alla diversa indole delle due versioni gli impianti frenanti. Sulla XT-R all’anteriore c’è un disco flottante da 298 mm con pinza flottante a due pistoncini. Al posteriore la pinza è a pistoncino singolo ed il disco da 220 mm. Sulla XT-X c’è un disco anteriore flottante appena più grande, 300 mm, su cui agisce una pinza a 4 pistoncini. La pinza posteriore è a singolo pistoncino ma il disco freno è un po’ più grande rispetto a quello della enduro, 245 mm.

Come vanno





La personalità delle due versioni della nuova Yamaha XT è ben distinta. La XT-X è una monocilindrica stradale con velleità da supermotard.
La XT-R se la cava più che bene su strada e non nasconde la sua inclinazione per strade sterrate e fuoristrada leggero.
Hanno comunque in comune lo stesso obiettivo: sgusciare agilmente nei centri urbani ed accompagnare i loro possessori lontano dalla città su percorsi divertenti.
La posizione di guida è abbastanza avanzata per avere sempre il pieno controllo dell’avantreno. Il manubrio si impugna bene, con naturalezza, e non è troppo largo.
Il riparo aerodinamico è quasi nullo ma le prestazioni della XT non invitano a tenere medie autostradali fuorilegge.
Il monocilindrico Yamaha 660 è fluido e regolare, pulsa corposo ai bassi regimi ma non strappa ed ha sempre una buona spinta. Entrambe le versioni sono molto agili e non difettano quanto a stabilità.
La sezione ridotta dei pneumatici della “R” premia l’agilità mentre le ruote da 17” della “X” garantiscono minore effetto giroscopico e quindi maggiore rapidità nei cambi di direzione quando aumenta la velocità. Ovvio che su strada, forzando il ritmo, i pneumatici larghi e ribassati della supermotard permettono pieghe accentuate in tutta sicurezza.
Anche gli ingressi in curva risultano più rapidi mentre la trazione è sempre adeguata, anche per la versione enduro, dato che i 48 CV di potenza massima dichiarata solo cercando le manovre estreme mettono in crisi il grip offerto dalle coperture.
Le strade ricche di curve sono l’habitat naturale della nuova XT 660 e se la “X” fa sentire un po’ piloti quando si va a cercare il “numero” mettendo giù il piede interno nelle curve strette, la “R” permette di proseguire in scioltezza quando l’asfalto finisce.
Volendo anche la XT-X può avventurarsi sugli sterrati senza troppi problemi (ma le gomme stradali lo sconsigliano) però la ruota anteriore da 21 pollici della “R” assorbe meglio le sconnessioni trasmettendo al manubrio colpi meno pronunciati, anche per via della taratura delle sospensioni, meno rigida rispetto alla XT-X.
Abbiamo verificato la presenza di vibrazioni alle estremità del manubrio che alla lunga possono infastidire, riducendo il comfort di marcia.
Il cambio, grazie alle modifiche apportate agli ingranaggi delle marce, ha innesti precisi e scorrevoli ed anche l’escursione della leva è contenuta.
Le prestazioni dell’impianto frenante sono più che buone. L’intervento è più aggressivo sulla XT-X, capace di staccate decise ed efficaci.
Sulla versione enduro non manca di potenza ma è leggermente più modulabile per non mettere in imbarazzo guidando in fuoristrada.
Ottima l’efficacia del freno posteriore, esente da bloccaggi indesiderati.
La nuova Yamaha XT660 costa rispettivamente 6.890 euro nella versione enduro e 7.190 euro nella versione supermotard. Due prodotti ben confezionati, divertenti ed ampiamente sfruttabili, ad un prezzo compreso tra quello di un maxiscooter monocilindrico e di una naked di media cilindrata.

Scheda tecnica





Motore
:

monocilindrico a 4 tempi,
alesaggio per corsa 100x84 mm,
cilindrata 659 cc,
rapporto di compressione 10:1,
distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena,
4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter secco,
raffreddamento a liquido,
potenza max 48 CV (35.3 kW) a 6.000 giri,
coppia max 5,95 kgm (58,4 Nm) a 5.250 giri.

Alimentazione
:
a iniezione elettronica,
diametro del corpo farfallato 44 mm;
capacità serbatoio carburante 15 litri di cui 3,5 di riserva.

Accensione
:
elettronica digitale TCI;

Frizione
: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo.
Cambio: a 5 marce.
Valore rapporti:
2,500 in prima,
1,625 in seconda,
1,150 in terza,
0,909 in quarta,
0,769 in quinta.

Trasmissione
:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,083;
finale a catena, rapporto 3,000.

Telaio
:
doppio trave superiore in acciao con culla aperta;
inclinazione cannotto di sterzo 28°,
avancorsa 118 mm.

Sospensioni
:
anteriore forcella con steli da 43 mm escursione ruota 225 mm;
posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico della molla su 5 posizoni, escursione ruota 200 mm.

Ruote
: cerchi a raggi,
anteriore 1,85x21” (3,50x17”),
posteriore MT2,75x17” (4,25x17”);

Pneumatici
:
anteriore 90/90-21M/C 54S (120/70-ZR17),
posteriore 130/80-17M/C 65S (160/60-ZR17).

Freni
:
anteriore disco flottante da 298 mm (da 300 mm sulla XT-X) con pinza flottante a 2 pistoncini (pinza flottante a 4 pistoncini sulla XT-X));
posteriore a disco da 245 mm (220 mm) con pinza a pistoncino singolo.

Dimensioni
(in mm) e peso:
lunghezza 2.240,
larghezza 850,
altezza 1.235,
interasse 1.500,
altezza sella 855,
peso a vuoto 165 kg,
altezza minima da terra. P
restazioni: velocità max nd.

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