Novità
Nell’olimpo delle moto intramontabili (e indimenticabili) c’è
sicuramente
la Yamaha XT. Per il 2004 torna in una veste estetica e meccanica completamente
aggiornata. Cresce la cilindrata a 660 cc, arriva l’iniezione elettronica
e per chi in fuoristrada non ha proprio intenzione di andarci c’è la
versione
X con ruote da 17 pollici.
La nuova XT 660 segna una doppia “prima volta” per
Yamaha. E’
la prima monocilindrica della casa di Iwata ad avere alimentazione ad
iniezione
elettronica ed è la prima Yamaha pensata, progettata e realizzata nelle
versioni enduro e supermotard. Piano con le definizioni
però.
Enduro sì, ma soft, nel senso che se la ruota anteriore da 21 pollici
non ammette dubbi sulle possibilità fuoristradistiche della nuova XT-R,
la realtà è che si tratta di una moto con cui fare belle escursioni,
anche lunghe, lontano dall’asfalto ma non su percorsi troppo duri.
Poi c’è la “X”, con cerchi da 17 pollici e pneumatici
ribassati
da sportiva.
Oggi che il supermotard non è ancora decollato presso il grande pubblico
e che gli amanti di questa tipologia di moto prediligono mezzi leggeri
e potenti, la XT-X rappresenta un importante passo di
“avvicinamento”
alla specialità da parte del grande costruttore giapponese.
Una mossa coraggiosa che dimostra attenzione verso le tendenze del
mercato. Senza osare troppo però, e la nuova XT in doppia versione è un
modo intelligente per non rischiare di “scottarsi” con un segmento
non
ancora maturo.
Come sono fatte? Bene, con attenzione al dettaglio e quindi ricercate anche
nell’estetica.
La mascherina ha un design slanciato, con un fanale abbastanza esteso
sormontato da un piccolo plexiglass. La parte posteriore è dominata
dai doppi scarichi sparati verso l’alto, ben costruiti e con
paratia
antiscottatura. Il codino è in tinta con le sovrastrutture ed il
parafango di colore nero (più lungo sulla enduro) ospita il fanale e gli
attacchi per gli indicatori di direzione con vetrino bianco. Per il
passeggero
ci sono due ampi maniglioni.
Le scelte cromatiche differiscono per le due versioni in maniera non troppo
evidente.
Sono proposte entrambe in nero-grigio o blu-nero ed hanno
grafiche dedicate.
Il telaio è nero in entrambi i casi ma cerchi, forcellone e parafango
sulla supermotard sono di colore nero e quest’ultimo sulla
“X” è più
corto per non stonare con la ruota anteriore da 17 pollici. Inoltre sulla
supermotard i fianchi della sella riprendono il colore delle sovrastrutture
mentre sulla enduro sono in ogni caso grigi.
Bella la strumentazione digitale ma manca il contagiri.
Come sono fatte
Il telaio è tutto nuovo, una struttura a doppio
trave superiore
realizzato in tubi di acciaio ad alta resistenza. E’ aperto inferiormente
e quindi usa il motore come elemento stressato della
ciclistica.
Dietro il cannotto di sterzo, nella triangolatura formata dai tubi del
telaio, trova spazio il serbatoio dell’olio, essendo il motore
lubrificato
a carter secco.
Il propulsore trae ispirazione dal precedente Yamaha 660 a 5
valvole
ma le modifiche sono tali e tante da poterlo effettivamente definire nuovo.
Rimane il raffreddamento a liquido con ampio radiatore ma la testata
è ora a 4 valvole (con angolo di 20° ma sempre monoalbero) e
l’alimentazione
ad iniezione elettronica, con corpo farfallato da 44 mm ed
iniettore a 12 fori per la massima nebulizzazione.
Il cilindro in alluminio ha la canna con riporto ceramico ed il
pistone è forgiato in lega d’alluminio. Per avviamenti pronti
c’è
un nuovo decompressore automatico.
E’ stato profondamente modificato anche il cambio a 5 rapporti per
migliorarne la robustezza e la precisione degli innesti. In particolare,
le ruote dentate di tutte le marce, tranne la prima, sono a 5 innesti
frontali (in luogo dei 3 del precedente motore e dei 4 della prima).
E’ nuovo, ovviamente, anche l’impianto di scarico e per
aumentare
la prontezza di risposta del motore è stato adottato un rotore del generatore
più leggero.
Rispetto alla vecchia XTZ 660 (che aveva telaio monotrave) un passo in
avanti è stato fatto anche nelle sospensioni che ora prevedono forcelle
Paioli di tipo tradizionale con steli da 43 mm, di tipo e taratura
differente per le due versioni. Per il posteriore è stato seguito il classico
schema Yamaha Monocross con leveraggi progressivi e monoammortizzatore
regolabile nel precarico su 5 posizioni.
Le ruote a raggi sono per entrambe Excel ma con diametri
e misure di canale differenti.
Adeguati alla diversa indole delle due versioni gli impianti frenanti.
Sulla XT-R all’anteriore c’è un disco flottante da 298
mm
con pinza flottante a due pistoncini. Al posteriore la pinza è a
pistoncino singolo ed il disco da 220 mm. Sulla XT-X c’è
un disco anteriore flottante appena più grande, 300 mm, su
cui agisce una pinza a 4 pistoncini. La pinza posteriore è a singolo
pistoncino ma il disco freno è un po’ più grande rispetto a quello della
enduro, 245 mm.
Come vanno
La personalità delle due versioni della nuova Yamaha XT è
ben
distinta. La XT-X è una monocilindrica
stradale con velleità
da supermotard.
La XT-R se la cava più che bene su strada e non nasconde la sua
inclinazione per strade sterrate e fuoristrada leggero.
Hanno comunque in comune lo stesso obiettivo: sgusciare agilmente nei centri
urbani ed accompagnare i loro possessori lontano dalla città su percorsi
divertenti.
La posizione di guida è abbastanza avanzata per avere sempre il
pieno controllo dell’avantreno. Il manubrio si impugna bene, con
naturalezza, e non è troppo largo.
Il riparo aerodinamico è quasi nullo ma le prestazioni della XT
non invitano a tenere medie autostradali fuorilegge.
Il monocilindrico Yamaha 660 è fluido e regolare, pulsa corposo
ai bassi regimi ma non strappa ed ha sempre una buona spinta. Entrambe
le versioni sono molto agili e non difettano quanto a stabilità.
La sezione ridotta dei pneumatici della “R” premia
l’agilità mentre
le ruote da 17” della “X” garantiscono minore effetto
giroscopico e
quindi maggiore rapidità nei cambi di direzione quando aumenta la
velocità. Ovvio che su strada, forzando il ritmo, i pneumatici larghi e
ribassati della supermotard permettono pieghe accentuate in tutta
sicurezza.
Anche gli ingressi in curva risultano più rapidi mentre la trazione è sempre
adeguata, anche per la versione enduro, dato che i 48 CV di potenza
massima dichiarata solo cercando le manovre estreme mettono in crisi
il grip offerto dalle coperture.
Le strade ricche di curve sono l’habitat naturale della nuova XT
660 e se la “X” fa sentire un po’ piloti quando si
va a cercare
il “numero” mettendo giù il piede interno nelle curve
strette,
la “R” permette di proseguire in scioltezza quando
l’asfalto finisce.
Volendo anche la XT-X può avventurarsi sugli sterrati senza troppi problemi
(ma le gomme stradali lo sconsigliano) però la ruota anteriore da 21 pollici
della “R” assorbe meglio le sconnessioni trasmettendo al manubrio
colpi
meno pronunciati, anche per via della taratura delle sospensioni,
meno rigida rispetto alla XT-X.
Abbiamo verificato la presenza di vibrazioni alle estremità del
manubrio che alla lunga possono infastidire, riducendo il comfort
di marcia.
Il cambio, grazie alle modifiche apportate agli ingranaggi delle
marce, ha innesti precisi e scorrevoli ed anche l’escursione della
leva è contenuta.
Le prestazioni dell’impianto frenante sono più che buone.
L’intervento
è più aggressivo sulla XT-X, capace di staccate decise ed efficaci.
Sulla versione enduro non manca di potenza ma è leggermente più
modulabile per non mettere in imbarazzo guidando in fuoristrada.
Ottima l’efficacia del freno posteriore, esente da bloccaggi
indesiderati.
La nuova Yamaha XT660 costa rispettivamente 6.890 euro nella versione
enduro e 7.190 euro nella versione supermotard. Due
prodotti ben confezionati, divertenti ed ampiamente sfruttabili, ad un
prezzo compreso tra quello di un maxiscooter monocilindrico e di una naked
di media cilindrata.
Scheda tecnica
Motore:
monocilindrico a 4 tempi,
alesaggio per corsa 100x84 mm,
cilindrata 659 cc,
rapporto di compressione 10:1,
distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena,
4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter secco,
raffreddamento a liquido,
potenza max 48 CV (35.3 kW) a 6.000 giri,
coppia max 5,95 kgm (58,4 Nm) a 5.250 giri.
Alimentazione:
a iniezione elettronica,
diametro del corpo farfallato 44 mm;
capacità serbatoio carburante 15 litri di cui 3,5 di riserva.
Accensione:
elettronica digitale TCI;
Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo.
Cambio: a 5 marce.
Valore rapporti:
2,500 in prima,
1,625 in seconda,
1,150 in terza,
0,909 in quarta,
0,769 in quinta.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,083;
finale a catena, rapporto 3,000.
Telaio:
doppio trave superiore in acciao con culla aperta;
inclinazione cannotto di sterzo 28°,
avancorsa 118 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella con steli da 43 mm escursione ruota 225 mm;
posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore
idraulico regolabile nel precarico della molla su 5 posizoni, escursione
ruota 200 mm.
Ruote: cerchi a raggi,
anteriore 1,85x21” (3,50x17”),
posteriore MT2,75x17” (4,25x17”);
Pneumatici:
anteriore 90/90-21M/C 54S (120/70-ZR17),
posteriore 130/80-17M/C 65S (160/60-ZR17).
Freni:
anteriore disco flottante da 298 mm (da 300 mm sulla XT-X) con pinza flottante
a 2 pistoncini (pinza flottante a 4 pistoncini sulla XT-X));
posteriore a disco da 245 mm (220 mm) con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.240,
larghezza 850,
altezza 1.235,
interasse 1.500,
altezza sella 855,
peso a vuoto 165 kg,
altezza minima da terra. P
restazioni: velocità max nd.
© RIPRODUZIONE RISERVATA