Yamaha 250 cc - YZ 2T contro YZF 4T

La YZ 2T è più spinta, la YZF 4T è più guidabile ma in gara non c’è paragone

Problema regolamento




QUESTIONE DI TEMPI. Di regolamenti che cambiano e che potrebbero rimettere in gioco... i tempi: quelli dei cicli motore. Nel 2010, nella MX2, si diceva ci si potesse schierare con una 250 cc, indifferentemente a due o quattro tempi. In realtà, i primi di marzo, successivamente all’incontro a Ginevra, la FIM e la MSMA (l’associazione dei costruttori) hanno comunicato di aver rimesso tutto in discussione. Perciò è ancora tutto da decidere ma, intanto, siamo scesi in pista.

La discriminante tra le due diverse motorizzazioni è sempre stata la cilindrata dimezzata per le 2T, ma la facilità di utilizzo del 4T ha sempre avuto la meglio. Per colmare il gap si è cercata una soluzione nella possibilità di far crescere l’ottavo di litro a 144 cc. Ora, però, le cose cambiano e la domanda sorge spontanea: quanto è competitiva una 250 due tempi, pur in stallo tecnico negli ultimi anni, nei confronti di una quattro tempi evoluta?

Curiosità che va subito soddisfatta e per questo siamo scesi in pista con Vitto e Alex. La Yamaha ci dà l’opportunità di verificarlo con le sue YZ e YZF. È un’anteprima di quello che succederà nella MX2. La YZ è forse la più fresca (almeno tra le giapponesi) e fu dotata del telaio in alluminio ancora prima delle 4T, quando era ormai chiaro che il futuro sarebbe stato a quattro tempi. Inutile negare l’evidenza dei fatti. I due tempi nel cross stanno andando alla deriva, non ricevono più evoluzioni concrete da almeno due anni. Difficile anche pensare ad un’inversione di rotta delle Case, per lo meno giapponesi, come è difficile credere che le aziende possano permettersi di accantonare i motori a quattro tempi, in favore dello sviluppo del 2T. Altro problema: si sta considerando l’utilizzo dell’alimentazione ad iniezione anche sui 2T, il che farebbe perdere al motore parte della sua semplicità, rendendo anche un eventuale sviluppo più complicato e costoso. Per questo, secondo noi, le aziende sposeranno una sola causa e con tutta probabilità sarà quella a 4T. La prima Casa motociclistica al mondo, la Honda, avrebbe il potenziale tecnologico, economico e le conoscenze adeguate per realizzare una due tempi “tecnologicamente ispiratrice” anche per gli altri. Eppure sembra più che mai intenzionata a non tornare indietro nella sua scelta di abbandonare i 2T. Tutte queste complicazioni potrebbero far si che non assisteremo mai ad un reale confronto, ma noi possiamo farlo. Lasciamo da parte tutte le varie discussioni e problemi legati al portafoglio e guardiamo quella che va di più! Scendiamo in pista!

Ciclistica a confronto





Diverse, ma uguali. Stessi materiali per il telaio, ma anche stessa filosofia costruttiva. Del tutto personale la scelta di Yamaha con il suo doppia culla in alluminio nato sulla YZ ed ulteriormente evoluto con la YZF costruito con una struttura che è quasi una via di mezzo tra un perimetrale e un doppia culla, grazie ai discendenti molto inclinati. Uguali in termini di componentistica, con la YZ che guadagna gli stessi aggiornamenti della sorella a quattro tempi per quel che riguarda sospensioni, dischi freni a margherita con la nuova pinza anteriore più leggera, abbinata alla nuova pompa e leva, oltre agli alleggerimenti per le protezioni degli steli forcella, guidacatena e mozzi ruota. Mancano solo le nuove pedane maggiorate di cui è dotata la YZF. Perciò azzardiamo una parità a livello tecnico, costruttivo e qualitativo della ciclistica.

Motori a confronto





Differente sorte è toccata al motore della YZ, che già nella prima versione del 2005 aveva subìto solo il trapianto dalla versione in acciaio a quella in alluminio, restando praticamente invariato nel corso degli anni. Uno scarico, una bobina accensione e un carter del pignone non possono certo far parlare di evoluzione. In modo ben diverso sono andate le cose per il 4T, costantemente evoluto, tanto che, nonostante le limitazioni fonometriche, ha aumentato la potenza rispetto alla 2006. Sarebbe forse più giusto guardare la crescita dei quattro tempi partendo da anni ancora precedenti, ma è anche vero che la moto a due tempi è frutto di molti anni di sviluppo. Fa riflettere anche il dato rilevato dalla bilancia: 98,60 kg per la due tempi e 98,20 kg per la 4T! Rimasto praticamente invariato quello della 2T, la F dalla prima versione in alluminio è dimagrita di ben 2,2 kg, nonostante silenziatori più voluminosi. Considerando la ciclistica quasi simile, le differenze le danno lo scarico e il motore, come a dire che l’evoluzione per la 4T c’è stata anche in questa direzione.

Come vanno per il tester





Beh... per me è come tornare a casa! A parità di cilindrata è super competitiva la 2T. Anche se devo ammettere che in partenza la 4T ha sempre detto la sua. Però nel complesso non c’è storia, per potenza e maneggevolezza. Non c’è il freno motore, se molli il gas sotto ad un salto con la due T fai cinque metri in più! L’inserimento in curva poi te lo sogni con il 4T, anche se poi perdo in uscita. Però non solo entro più forte, ma sono anche più sicuro. Entro e lei sta li, invece il 4T ti allarga e ti stringe ti devi continuamente giocare il gas, apri chiudi… La ciclistica soffre meno, mi divertivo talmente tanto che avrei voluto dare un paio di click dietro ma non l’ho neanche fatto, mentre con la 4T mi sono fermato due volte per regolare la forcella. Se c’è una situazione dove la 4T è avvantaggiata è la curva piatta da fare in accelerazione, se poi c’è il fondo duro è ancora più avvantaggiata, ma per il resto... Prendi ad esempio un salto con poi subito la curva dove si formano molte buche in staccata: ragazzi, la 4T devi stringerla con le gambe, tenerla bene precisa e infilare il canale. Con la 2T anche se atterri che salta di qua e di là, la sbatti dentro tranquillamente come se fosse un giocattolo, nonostante forse sia anche più pesante (non gli avevamo comunicato il peso esatto per non compromettere le impressioni di guida n.d.r.). La YZ-F, anche per lo scarico piuttosto chiuso, diventa lentina sotto e poco propensa all’allungo, perciò la guido con la marcia corta e poi in accelerazione “prapapa”. Fuorigiri. Quarta e ancora subito il “prapapa”. Molli per la staccata e l’effetto freno motore è violento. Iniziano i trasferimenti di carico, poi sulle buche... È lì che la 2T danza e ti lascia tempo ed energie per impostare la traiettoria. Quando vai a ridare gas la F va via docile e la due tempi devi gestirtela.

Vitto Cavuoti

Come vanno per il campione





La comparativa per certi versi è giusta, la due tempi si avvicina di più ad una 250 4t preparata che a una 450. La 250 2T è sicuramente la moto più divertente in assoluto, anche più dell’altra. La guidi in modo diverso. Innanzitutto il freno motore, chiudi il gas e va sempre molto forte, al contrario del 4T in cui chiudi e la moto frena. La 2T è maneggevolissima, ma anche il motore è divertentissimo: non strappa, ha una bella potenza, non lo si può paragonare ad un 450, ma ne ha di più del 4T. Per contro, la facilità di erogazione del motore quattro tempi la rende semplice da guidare, puoi sbagliare a dare gas e non succedono grandi cose e anche nelle buche è più controllabile. Il motore più potente, ma anche più brusco, della due tempi, la rende più nervosa e più impegnativa, ma ti spinge più forte nelle buche e se fossimo stati su un terreno che lega, la differenza sarebbe stata maggiore. Andare forte sulla due tempi ti porta a guidare a gas spalancato, a sfrizionare, ma chiede una guida più energica. Ti viene da guidare di forza, di domarla in uscita, mentre con la 4T in uscita di curva tendi a sfruttare di più la corposità del motore. La ciclistica della 2T si trova avvantaggiata in staccata, la gestisci, la lanci dove vuoi e regoli la velocità con la frenata. Con la F è un’altra storia, il freno motore manda più facilmente in crisi la forcella, spinge davanti e alza il dietro, rendendo più problematico l’inserimento.

Alex Salvini

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