Siamo abituati all’invasione dei prodotti cinesi, che arrivano con sempre maggiore prepotenza in Italia. Moto comprese. Invece, questa volta, è un prodotto italiano a farsi prepotente nel Far East: uno scooter ibrido progettato a Bologna da Ducati Energia, Engines Engineering e Malaguti, che sarà realizzato da aziende cinesi, grazie alla collaborazione con l’Università di Tongji.
Pronti, partenza, via
PRONTI, PARTENZA, VIA Prendi
tre argomenti di cui abbiamo parlato spesso: la Cina, i consumi, la propulsione
ibrida. Prendi un consorzio per il trasferimento di tecnologia, quella
funzione delicatissima che porta idee all’estero, di solito in Asia, per
farle realizzare (e possibilmente non copiare). Facilmente da questa miscela
un risultato uscirà: e in questo caso è uscito. Dell’ibrido serie
progettato
nell’area bolognese da Ducati Energia, Engines Engineering e Malaguti
abbiamo già parlato a più riprese (l’ultima su Motociclismo 11-2007).
Ora pare avvicinarsi il momento della sua concretizzazione, grazie alla
collaborazione tra il consorzio di imprese emiliano, la ITT di Cento (Fe)
che si occupa di trasferimento tecnologico e l’Università di Tongji
–
considerata la Harvard cinese – con la benedizione del Ministero
dell’Ambiente
italiano e di quello della Ricerca e Tecnologia cinese.
Tema caldo
TEMA CALDO Il tema della
mobilità sostenibile è particolarmente caldo per la Cina, che si affaccia
sulle preoccupanti dimensioni della sua imminente motorizzazione di massa
e vuole sviluppare soluzioni innovative per la megalopoli di Shanghai in
vista dell’esposizione mondiale del 2010, attraverso un programma di
ricerca
su veicoli ibridi che possano ridurre le emissioni di almeno il 65%.
L’idea
italiana dello scooter ibrido serie è piaciuta ai cinesi, e si sta per
realizzare un primo lotto di 100 prototipi. L’ibrido serie è in pratica
un veicolo elettrico con una batteria ricaricata da un generatore alimentato
da un piccolo motore a scoppio.
Come funziona
COME FUNZIONA Il motore
a scoppio serve solo la batteria, e non è collegato alla ruota; la trazione
è realizzata da un motore elettrico calettato direttamente sulla ruota
(ruota-motore), che essendo reversibile consente anche di recuperare energia
in fase di rilascio e frenata. Si cerca così da un lato di superare il
limite costituito dalla capacità delle batterie – diventa possibile
adottare
una batteria relativamente piccola e leggera, che assicuri una autonomia
di 20 km – e dall’altro di massimizzare l’efficienza del
motore a scoppio,
che viene fatto funzionare a regime costante e solo quando serve. Consumi
ed emissioni quindi scendono già solo per questo motivo – oltre al fatto
che il motore endotermico, a cui si richiede solo la potenza media e non
quella massima, può essere più piccolo. Sono possibili più modalità di
esercizio: massima ricarica (motore a scoppio molto attivo), massima efficienza
(motore a scoppio poco attivo), zero emissioni (motore a scoppio spento).
Dal punto di vista pratico, questo veicolo potrà circolare anche nei giorni
di blocco del traffico e nelle ZTL, oltre ad usufruire degli ecoincentivi.
Il gruppo di lavoro ha già terminato la fase di progetto di dettaglio,
e passa ora alla realizzazione dei primi prototipi, che dovrebbero essere
pronti già per l’autunno.
Due versioni
DUE VERSIONI Verranno realizzate
due versioni: una per il mercato europeo (Malaguti), alimentata a benzina,
e una per quello cinese (CF Moto) alimentata a GPL per avere emissioni
ancora più basse. Di entrambe sono già stati definiti layout e stile. Il
progetto del telaio è stato portato a termine con simulazioni al computer
(per via numerica FEM) da Engines Engineering, mentre Ducati Energia ha
sviluppato il progetto dei sistemi di controllo elettronico del motore
endotermico e del veicolo ibrido (in sostanza, L’intero kit elettronico)
e la collocazione del generatore. Engines Engineering ha poi progettato
il motore a scoppio basandosi su componenti standard della produzione CF
Moto. L’alimentazione della versione a benzina sarà affidata ad un
carburatore
elettronico Ducati Energia, mentre CF Moto e l’Università Tongji si
occuperanno
di sviluppare il carburatore e il regolatore di pressione per la versione
cinese a GPL. Anche la ricerca del fornitore di motore elettrico sta venendo
condotta in Cina, mentre è già stato individuato nella cinese Faam il fornitore
della batteria, che potrebbe essere a ioni di litio (almeno per il mercato
europeo). Grazie al massiccIo impiego di componentistica già disponibile
sul mercato, ci si aspetta che i costi siano competitivi. Certo spiace
un po’ che ci si debba rivolgere in Asia per un progetto che non avrebbe
difficoltà ad essere realizzato interamente in Italia; ma è d’altra parte
vero che i costi saranno inferiori, e che avere già un piede in un mercato
infinitamente più ampio e ricettivo per un veicolo di questo tipo è sicuramente
un ottimo stimolo per chi si impegna in un progetto del genere.