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Triumph Thruxton 900

Café racer di serie

Estetica




La Thruxton permette di riassaporare il piacere di guida delle gloriose Café Racer. Derivata dalla Bonneville, ha un motore più potente e una ciclistica più sportiva. Costa 9.100 euro
.

Sella
bassa, pedane arretrate, semimanubri stretti e spioventi. E poi serbatoio stretto, basso e lontano. E il blocchetto per la chiave di contatto dov’è? Sotto il lato sinistro del faro… Beh, a questo punto viene da pensare che per accendere una moto del genere ci sia la pedivella. Invece no, la Triumph Thruxton 900 si rifà al mitico filone delle Café racers ma in più ha il magico bottoncino.
Essenziale
nelle sovrastrutture e dall’estetica sobria ma accattivante (azzeccata la striscia a scacchi centrale), la Thruxton attira gli sguardi non solo dei nostalgici delle sportive inglesi vecchio stile. Il suo semplice bicilindrico parallelo sfoggia carter e coperchio testa lucidissimi e tanto alluminio ben lucidato.
La strumentazione è formata da elementi circolari a fondo bianco montati su una gradevole piastra in alluminio. Impeccabile la leggibilità e comprensibili, considerando lo stile della moto, le quattro spie ridotte all’osso. Manca purtroppo l’indicatore del livello carburante (ed anche la spia della riserva) ed il solo rubinetto per la riserva ci sembra troppo poco per una moto da oltre 9.000 euro. Confortevoli i comandi al manubrio, le leve di freno e frizione, per quanto molto inclinate, sono ben posizionate e non affaticano troppo nemmeno in città.

Carattere





Appagato l’occhio, tocca all’orecchio. L’esemplare della nostra prova montava scarichi parzialmente aperti. Il bicilindrico portato alla soglia dei 900 cc romba in maniera galvanizzante e regala persino qualche scoppietto in rilascio che è proprio una goduria. Questi scarichi hanno anche migliorato parzialmente il carattere del bicilindrico Triumph, che nella prima presa di contatto in occasione del test di presentazione ci era sembrato un po’ “piatto”.
Certo che l’inerzia nel salire e scendere di giri è una caratteristica congenita che non si può eliminare solo con uno scarico un po’ più aperto.
Mentre percorriamo i primi metri con la Thruxton cerchiamo nel nostro “database” dei ricordi le sue possibili concorrenti. Posizione di guida a parte, si tratta di una tipologia di moto che mira allo stesso tipo di acquirenti della H-D 883R Sportster, della Moto Guzzi V11 Café Sport, delle prossime Ducati Sport Classic e, perché no, perfino delle magnifiche 4 cilindri giapponesi tipo XJR, ZRX, GSX o CB, rispetto alle quali la Thruxton ha una dotazione tecnica forse più modesta ma offre in più il fascino dell’originale stile Café Racer,indiscutibilmente British.
L’inclinazione sportiva della Thruxton, rispetto alla più tranquilla Bonneville, la ritroviamo tutta sul piano delle sensazioni di guida. Tutta la moto è rivista in tal senso: dal motore cresciuto nell’alesaggio e conseguentemente nella cilindrata per arrivare a erogare 70 CV e 7,5 kgm di coppia (dati dichiarati), alla ciclistica resa più svelta e agile grazie a interasse, avancorsa e inclinazione cannotto ridotti, e alla ruota anteriore da 18” anziché 19”.
Nonostante la cura ricostituente il bicilindrico inglese non si può certo definire un vero motore sportivo, ma ha un discreto vigore, buona progressione fino alla zona rossa (indicata a 7.500 giri) e una consistente dose di vibrazioni oltre i 5.000 giri.
Rimane un motore fluido anche in questa versione di quasi 900 cc e lo confermano le buone doti di tiro e la regolarità a riprendere da basso numero di giri. La potenza è sufficiente per vedere i 180 km/h indicati con un breve lancio e i 200 km/h se il rettilineo è abbastanza lungo.

Com'è fatta





Dal punto di vista ciclistico, rispetto alla Bonneville la Thruxton rimane una moto tendenzialmente lunga e pesante. Tuttavia le quote sono indovinate e la distribuzione dei pesi corretta; ne beneficia la guida che risulta facile fin dalle manovre a bassa velocità e divertente sul misto. Nei tratti guidati da media velocità l’inglesina può dire la sua e rimanere in scia alle moderne naked di media cilindrata, a patto di condurla con la massima fluidità, perché telaio, sospensioni e soprattutto le gomme non sono nati per la guida sportiva come la intendiamo oggi.

La Thruxton va fatta correre, senza tirare la staccata perché il disco anteriore da 320 mm fa il suo dovere ma non eccelle in potenza, in compenso il disco posteriore da 255 mm frena molto più che su qualunque sportiva oggi in vendita e va sfruttato per trovare il miglior assetto in ingresso di curva. Le sospensioni lavorano bene finché la velocità rimane nei limiti di legge, c’è invece qualche ondeggiamento di troppo nelle curve più veloci, dove gli stretti semimanubri e la spalla degli stretti pneumatici non aiutano a ristabilire la desiderata stabilità.

Il baricentro è basso ma l’inerzia nei cambi di direzione è sensibile, sensazione accentuata dai semimanubri che non aiutano certo nelle “esse” affrontate con piglio sportivo.
Nell’utilizzo disimpegnato la Thruxston è invece godibilissima: la sella è dura il giusto e molto ampia, le sospensioni hanno un’escursione limitata ma sono sufficientemente scorrevoli persino sul pavé, e il minuscolo cupolino (optional) offre, complice la posizione di guida accucciata, un riparo aerodinamico più che sufficiente fino ai 130 km/h. Il limite principale al comfort viene proprio dalla posizione costrittiva, paragonabile a quella di una sportiva 600 di oggi (se non peggio) per angolazione di ginocchia e semimanubri, che alla lunga risulta stancante per i polsi.

La presenza del passeggero mal si sposa con la filosofia Café Racer. Il trasportato dispone di una porzione di sella più che dignitosa ma leggermente spiovente all’indietro. Il problema viene semmai dalla mancanza di un qualsiasi appiglio dato che anche stringersi al pilota risulta difficile per via della sua posizione molto avanzata. Finché si va piano nessun problema ma nei trasferimenti extraurbani occorre una certa abnegazione da parte del passeggero.
Chi invece vuole godersi la guida a solo può rimontare il guscio coprisella in plastica fissato con due viti a brugola.

Triumph
con questa moto conferma due cose: la capacità trasformistica della Bonneville e la maggior personalità delle figlie rispetto all’originale. La Thruxston è un oggetto volutamente old style, ed il suo prezzo (9.100 euro) fa capire che la quotazione è basata molto più sul fascino che su considerazioni tecnico-commerciali. Un concetto non facile da condividere ma probabilmente i potenziali acquirenti non avranno troppo da eccepire.  

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico in parallelo, alesaggio per corsa 90x68 mm, cilindrata 865 cc, rapporto di compressione 10,2:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento ad aria, potenza max 70 CV (51,47 kW) a 7.250 giri, coppia max 7,34 kgm (72 Nm) a 5.750 giri.
Alimentazione: due carburatori Keihin con sensore elettronico di apertura farfalle e riscaldatore elettrico, diametro diffusore 36 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri compresa la riserva.
Accensione: elettronica digitale; candele NGK DPR8EA-9.
Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,74:1 (62/108); finale a catena, rapporto 2,38:1 (18/43).
Cambio: a 5 rapporti.

Telaio: tubolare in acciaio a doppia culla chiusa; inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 97 mm.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla con steli da 41 mm, escursione ruota nd; posteriore forcellone a doppio braccio con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla, escursione ruota nd.
Ruote: cerchi in lega a raggi, anteriore da 18”, posteriore da 17”; pneumatici Metzeler, anteriore 100/90-18, posteriore 130/80-17.
Freni: anteriore a disco singolo da 320 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco singolo da 255 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.212, larghezza 714, altezza 1.170, interasse 1.477, altezza sella 790, peso a vuoto 205 kg.
Prestazioni: velocità max n.d.

Manutenzione:
Tagliando: programmato annuale o ogni 6.000 km.
Lubrificazione: olio multigrado Mobil Motorex 15W40 o Mobil 1 Racing 4T; sostituzione ogni 6.000 km.
Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,15-0,20 mm; scarico 0,25-0,30 mm.
Pneumatici: pressione di gonfi aggio, ant 2,3 bar, post 2,6 bar.

Gamma colori: nero, rosso.
Inizio vendite: maggio 2004.
Garanzia: 2 anni, chilometraggio illimitato.

Prezzo: 9.100 euro, chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa): silenziatori (non per l’uso stradale) 453,42; fly screen 196,48; para serbatoio 60,44; maniglione cromato 211,59; coperchio rinvio frizione cromato 45,34; coperchi camme cromato 105,80; pannelli laterali cromati 181,37; sella singola 256,93; sella king & queen 302,28; borse sports 196,48; borsa serbatoio 151,14; cavalletto centrale 226,71.

Dati rilevati



velocità massima
191.1 km/h
potenza massima alla ruota
58.52 CV a 7.350 giri
coppia massima alla ruota
6.70 kgm a 5.500 giri
peso senza carburante
212.8 kg
consumo urbano
15.5 km/l
consumo extraurbano
19.4 km/l
consumo a 130 km/h
18.2 km/l
accelerazione 0-400 metri
13.164 sec.
ripresa 400 metri da 50km/h in quinta
13.767 sec.
scarto tachimetro segna 50 km/h
46.5 km/h reali
scarto tachimetro segna 90 km/h
79.7 km/h reali



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