Estetica
La Thruxton permette di riassaporare il piacere di guida delle gloriose
Café Racer. Derivata dalla Bonneville, ha un motore più potente e una ciclistica
più sportiva. Costa 9.100 euro.
Sella bassa, pedane arretrate, semimanubri
stretti e
spioventi. E poi serbatoio stretto, basso e lontano. E il blocchetto
per la chiave di contatto dov’è? Sotto il lato sinistro del
faro…
Beh, a questo punto viene da pensare che per accendere una moto del genere
ci sia la pedivella. Invece no, la Triumph Thruxton 900 si rifà
al mitico filone delle Café racers ma in più ha il magico bottoncino.
Essenziale nelle sovrastrutture e dall’estetica sobria ma
accattivante
(azzeccata la striscia a scacchi centrale), la Thruxton attira gli
sguardi non solo dei nostalgici delle sportive inglesi vecchio stile. Il
suo semplice bicilindrico parallelo sfoggia carter e coperchio testa
lucidissimi e tanto alluminio ben lucidato.
La strumentazione è formata da elementi circolari a fondo bianco
montati su una gradevole piastra in alluminio. Impeccabile la leggibilità
e comprensibili, considerando lo stile della moto, le quattro spie
ridotte all’osso. Manca purtroppo l’indicatore del livello
carburante
(ed anche la spia della riserva) ed il solo rubinetto per la riserva ci
sembra troppo poco per una moto da oltre 9.000 euro. Confortevoli i comandi
al manubrio, le leve di freno e frizione, per quanto molto inclinate,
sono ben posizionate e non affaticano troppo nemmeno in città.
Carattere
Appagato l’occhio, tocca
all’orecchio. L’esemplare della
nostra prova montava scarichi parzialmente aperti. Il
bicilindrico
portato alla soglia dei 900 cc romba in maniera galvanizzante e
regala persino qualche scoppietto in rilascio che è proprio una goduria.
Questi scarichi hanno anche migliorato parzialmente il carattere del
bicilindrico Triumph, che nella prima presa di contatto in occasione
del test di presentazione ci era sembrato un po’ “piatto”.
Certo che l’inerzia nel salire e scendere di giri è una
caratteristica congenita che non si può eliminare solo con uno scarico
un po’ più aperto.
Mentre percorriamo i primi metri con la Thruxton cerchiamo nel nostro
“database”
dei ricordi le sue possibili concorrenti. Posizione di guida a parte,
si tratta di una tipologia di moto che mira allo stesso tipo di acquirenti
della H-D 883R Sportster, della Moto Guzzi V11 Café Sport,
delle prossime Ducati Sport Classic e, perché no, perfino delle
magnifiche 4 cilindri giapponesi tipo XJR, ZRX, GSX o CB, rispetto
alle quali la Thruxton ha una dotazione tecnica forse più modesta ma offre
in più il fascino dell’originale stile Café
Racer,indiscutibilmente
British.
L’inclinazione sportiva della Thruxton, rispetto alla più
tranquilla
Bonneville, la ritroviamo tutta sul piano delle sensazioni di
guida. Tutta la moto è rivista in tal senso: dal motore cresciuto
nell’alesaggio
e conseguentemente nella cilindrata per arrivare a erogare 70 CV e 7,5
kgm di coppia (dati dichiarati), alla ciclistica resa più svelta
e agile grazie a interasse, avancorsa e inclinazione cannotto ridotti,
e alla ruota anteriore da 18” anziché 19”.
Nonostante la cura ricostituente il bicilindrico inglese non si può certo
definire un vero motore sportivo, ma ha un discreto vigore, buona
progressione fino alla zona rossa (indicata a 7.500 giri) e una consistente
dose di vibrazioni oltre i 5.000 giri.
Rimane un motore fluido anche in questa versione di quasi 900 cc
e lo confermano le buone doti di tiro e la regolarità a riprendere
da basso numero di giri. La potenza è sufficiente per vedere i 180 km/h
indicati con un breve lancio e i 200 km/h se il rettilineo è abbastanza
lungo.
Com'è fatta
Dal punto di vista ciclistico, rispetto alla Bonneville la
Thruxton
rimane una moto tendenzialmente lunga e pesante.
Tuttavia le
quote sono indovinate e la distribuzione dei pesi corretta; ne
beneficia
la guida che risulta facile fin dalle manovre a bassa velocità
e
divertente sul misto. Nei tratti guidati da media velocità
l’inglesina
può dire la sua e rimanere in scia alle moderne naked di media cilindrata,
a patto di condurla con la massima fluidità, perché telaio, sospensioni
e soprattutto le gomme non sono nati per la guida sportiva come la intendiamo
oggi.
La Thruxton va fatta correre, senza tirare la staccata perché il disco
anteriore da 320 mm fa il suo dovere ma non eccelle in potenza, in
compenso il disco posteriore da 255 mm frena molto più che su qualunque
sportiva oggi in vendita e va sfruttato per trovare il miglior assetto
in ingresso di curva. Le sospensioni lavorano bene finché la velocità
rimane nei limiti di legge, c’è invece qualche ondeggiamento di
troppo nelle curve più veloci, dove gli stretti semimanubri e
la spalla degli stretti pneumatici non aiutano a ristabilire la
desiderata stabilità.
Il baricentro è basso ma l’inerzia nei cambi di direzione è
sensibile,
sensazione accentuata dai semimanubri che non aiutano certo nelle
“esse”
affrontate con piglio sportivo.
Nell’utilizzo disimpegnato la Thruxston è invece godibilissima:
la sella è dura il giusto e molto ampia, le sospensioni hanno
un’escursione
limitata ma sono sufficientemente scorrevoli persino sul pavé, e il minuscolo
cupolino (optional) offre, complice la posizione di guida
accucciata, un riparo aerodinamico più che sufficiente fino ai 130
km/h. Il limite principale al comfort viene proprio dalla posizione costrittiva,
paragonabile a quella di una sportiva 600 di oggi (se non peggio) per
angolazione
di ginocchia e semimanubri, che alla lunga risulta stancante per i polsi.
La presenza del passeggero mal si sposa con la filosofia Café
Racer. Il trasportato dispone di una porzione di sella più che
dignitosa ma leggermente spiovente all’indietro. Il problema viene
semmai dalla mancanza di un qualsiasi appiglio dato che anche stringersi
al pilota risulta difficile per via della sua posizione molto avanzata.
Finché si va piano nessun problema ma nei trasferimenti extraurbani
occorre una certa abnegazione da parte del passeggero.
Chi invece vuole godersi la guida a solo può rimontare il guscio coprisella
in plastica fissato con due viti a brugola.
Triumph con questa moto conferma due cose: la capacità trasformistica
della Bonneville e la maggior personalità delle figlie rispetto
all’originale. La Thruxston è un oggetto volutamente old
style,
ed il suo prezzo (9.100 euro) fa capire che la quotazione è
basata molto più sul fascino che su considerazioni tecnico-commerciali.
Un concetto non facile da condividere ma probabilmente i potenziali acquirenti
non avranno troppo da eccepire.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a
4 tempi, bicilindrico in parallelo, alesaggio per corsa 90x68 mm, cilindrata
865 cc, rapporto di compressione 10,2:1, distribuzione bialbero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento
ad aria, potenza max 70 CV (51,47 kW) a 7.250 giri, coppia max 7,34 kgm
(72 Nm) a 5.750 giri.
Alimentazione: due
carburatori Keihin con sensore elettronico di apertura farfalle e riscaldatore
elettrico, diametro diffusore 36 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri
compresa la riserva.
Accensione: elettronica
digitale; candele NGK DPR8EA-9.
Impianto elettrico:
batteria 12V-9Ah.
Trasmissione: primaria
a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,74:1 (62/108); finale a catena,
rapporto 2,38:1 (18/43).
Cambio: a
5 rapporti.
Telaio: tubolare
in acciaio a doppia culla chiusa; inclinazione cannotto di sterzo 27°,
avancorsa 97 mm.
Sospensioni: anteriore
forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla con steli da 41 mm,
escursione ruota nd; posteriore forcellone a doppio braccio con due
ammortizzatori
regolabili nel precarico molla, escursione ruota nd.
Ruote: cerchi
in lega a raggi, anteriore da 18”, posteriore da 17”; pneumatici
Metzeler,
anteriore 100/90-18, posteriore 130/80-17.
Freni: anteriore
a disco singolo da 320 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco
singolo da 255 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.212, larghezza 714, altezza
1.170, interasse 1.477, altezza sella 790, peso a vuoto 205 kg.
Prestazioni: velocità
max n.d.
Manutenzione:
Tagliando: programmato
annuale o ogni 6.000 km.
Lubrificazione: olio
multigrado Mobil Motorex 15W40 o Mobil 1 Racing 4T; sostituzione ogni 6.000
km.
Distribuzione: gioco
valvole a freddo: aspirazione 0,15-0,20 mm; scarico 0,25-0,30 mm.
Pneumatici: pressione
di gonfi aggio, ant 2,3 bar, post 2,6 bar.
Gamma colori: nero,
rosso.
Inizio vendite: maggio
2004.
Garanzia: 2
anni, chilometraggio illimitato.
Prezzo: 9.100
euro, chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa):
silenziatori (non per l’uso stradale)
453,42; fly screen 196,48; para serbatoio 60,44; maniglione cromato 211,59;
coperchio rinvio frizione cromato 45,34; coperchi camme cromato 105,80;
pannelli laterali cromati 181,37; sella singola 256,93; sella king &
queen 302,28; borse sports 196,48; borsa serbatoio 151,14; cavalletto centrale
226,71.
Dati rilevati
velocità massima
|
191.1 km/h
|
potenza massima alla ruota
|
58.52 CV a 7.350 giri
|
coppia massima alla ruota
|
6.70 kgm a 5.500 giri
|
peso senza carburante
|
212.8 kg
|
consumo urbano
|
15.5 km/l
|
consumo extraurbano
|
19.4 km/l
|
consumo a 130 km/h
|
18.2 km/l
|
accelerazione 0-400 metri
|
13.164 sec.
|
ripresa 400 metri da 50km/h
in quinta
|
13.767 sec.
|
scarto tachimetro segna
50 km/h
|
46.5 km/h reali
|
scarto tachimetro segna
90 km/h
|
79.7 km/h reali |
© RIPRODUZIONE RISERVATA