05 febbraio 2003

Triumph Quadrant

La quadratura del… triangolo

Nasce l'NVT




La Triumph Quadrant era una 4 cilindri di 987 cc nata come evoluzione della Trident T150 tre cilindri 750. Prese forma dal lavoro del tecnico Doug Hele ma non entrò mai in produzione per gli eccessivi costi di produzione stimati da Dennis Poore, a capo della holding cui faceva capo Triumph.


Per capire il destino della Triumph Quadrant occorre una breve premessa storica sulla situazione fallimentare dell’industria motociclistica inglese negli anni Settanta.
Verso la fine del decennio precedente, durante la gestione di Lionel Jofeh, il gruppo BSA, di cui faceva parte la Triumph, mostrò i primi preoccupanti segni di dissesto finanziario. Nel biennio ‘71/’72 l’indebitamento aveva raggiunto livelli drammatici, così, in un’ottica di salvataggio dei posti di lavoro, il Governo inglese favorì, nel 1973, la trattativa per la cessione del gruppo BSA alla Norton Villiers, una società creata dalla Manganese Bronze Holdings.
L’obiettivo era ricondurre sotto un’unica compagine societaria quel che rimaneva dei marchi inglesi di motociclette: nacque la NVT, acronimo di Norton Villiers Triumph, frutto dell’unione tra i marchi Villiers e Matchless, Norton, AJS, Francis-Barnett, James, nelle mani della AMC (Associated Motor Cycles). Capo della Manganese Motor Holdings e regista dell’operazione, era Dennis Poore, capace uomo d’affari ed ex-pilota di auto.

Il gruppo NVT nacque formalmente nel 1973 ed il piano di rilancio programmato da Dennis Poore prevedeva un ritmo produttivo di 60.000 moto all’anno. La BSA/Triumph aveva già in cantiere una serie di progetti per motori modulari, da 1 a 5 cilindri che, avendo diversi particolari meccanici in comune, avrebbero permesso costi di produzione contenuti.
L’attenzione di Dennis Poore era però tutta per una nuova 4 cilindri, l’unica secondo lui, in grado di contrastare l’avanzata dei modelli giapponesi. Pensiero non privo di fondamento dato che la Trident aveva meno coppia della Norton Commando e non raggiungeva le prestazioni della Honda CB 750 che era, appunto, 4 cilindri. Nel suo piano di riorganizzazione industriale, Doug Hele ed i suoi collaboratori vennero quindi destinati ad un nuovo reparto di ricerca e sviluppo negli stabilimenti BSA.

Il 4 cilindri




Dopo aver studiato a fondo le problematiche inerenti la costruzione di un 4 cilindri, Doug Hele giunse alla conclusione che il sogno di Dennis Poore era realizzabile. Sarebbe stato sufficiente ripetere l’operazione di “aggiunta” di un cilindro come già aveva fatto nel 1965 costruendo il prototipo del motore 3 cilindri per la Trident (aggiunse un cilindro al blocco motore della Speed Twin 500).

Nel caso del 4 cilindri l’operazione consisteva nell’unione di due 3 cilindri di 750 cc della BSA Rocket 3 eliminando da ciascuno un cilindro. Il basamento era tagliato verticalmente in tre parti, con le due parti centrali saldate, all’interno delle quali si trovavano tre supporti di banco. Il blocco cilindri e le teste erano, appunto, divise in due. Nel basamento c’erano di conseguenza due alberi a camme,(realizzati appositamente e dal profilo meno spinto rispetto al 3 cilindri di serie. Separati erano anche i componenti della distribuzione ad aste e bilancieri. Pistoni e bielle erano invariati mentre l’albero motore era quello composito del prototipo 3 cilindri del 1965 a cui venne aggiunto un gomito in più.

Raffreddato ovviamente ad aria, aveva lubrificazione a carter secco ma con pompa maggiorata ripresa anch’essa dal prototipo del 1965. L’alimentazione era affidata a 4 carburatori Amal Concentric da 27 mm con scatola filtro in un solo pezzo. La trasmissione primaria era ancora a catena triplex, la frizione monodisco a secco ed il cambio a 5 marce. I silenziatori di scarico (dell’impianto di tipo 4-in-2) erano quelli della Triumph T160, molto strozzati per rientrare nei parametri dell’omologazione americana.
Il motore era montato nel telaio (riciclato dal prototipo di una 3 cilindri con distribuzione monoalbero a camme in testa) in posizione disassata sulla destra, per mantenere invariato il tiro catena.

Progetto riuscito


Senza ancora il nome Quadrant, che le venne attribuito dal team di Doug Hele prima di mostrare il prototipo a Dennis Poore, la nuova moto fece i primi test su strada nel gennaio 1975. Il tester dell’NVT, per non rischiare di rompere l’albero motore, non superò i 7.000 giri e tuttavia superò i 204 km/h (la Trident 750 toccava i 185 km/h).

Alla vista del prototipo e all’udire i risultati dei test, Dennis Poore era incredulo: il suo sogno di una 4 cilindri era realtà.
Eppure la Quadrant non vide mai la catena di montaggio, troppo costosa da produrre secondo Poore. Doug Hele inizialmente non era dello stesso avviso, ma quando seppe che in BSA i cilindri venivano alesati uno alla volta anziché in serie rimase sconvolto e si convinse delle parole di Poore. Quest’ultimo preferì investire sul bicilinrico Norton costruito in collaborazione con Cosworth e sui motori Wankel, sempre per le Norton, che costarono tantissimo in sviluppo e in diritti pagati all’Audi-NSU.
Una sola fugace apparizione quindi, nel 1975, e poi nulla più. La Quadrant venne accantonata. In quello stesso anno gli stabilimenti BSA vennero chiusi e tutto il gruppo NVT si trasferì nello Staffordshire. Doug Hele abbandonò le moto e nel 1978 la Quadrant venne venduta a Roy Richards, colui che nel 1983 avrebbe dato vita al National Motorcycle Museum di Birmingham.

Il restauro della Quadrant avvenne nel 1979 ad opera di un ex tecnico della Triumph. In stato di abbandono, ancora grezza e senza nemmeno il marchio sul serbatoio, in fase di restauro venne completata anche con i colori ed il logo Triumph. Recentemente revisionata da due dei collaboratori storici di Doug Hele, abbiamo potuto provarla brevemente su strada aperta.

Come andava


Appena in sella a colpire maggiormente è la posizione disassata sulla destra del motore. La scatola filtro sporge invece sulla sinistra, impedendo di appoggiare la gamba al serbatoio. Le pedane arretrate rispetto alla Trident migliorano la posizione di guida senza inficiare il comfort. La leva del cambio, sulla destra, è rovesciata rispetto al normale.

L’erogazione, un po’ vuota sotto i 3.000 giri, diventa vigorosa subito dopo, garantendo una pronta accelerazione e un discreto allungo. Più pigro di una Honda CB750 o di una Kawasaki Z1 nel salire di giri è pero esente da vibrazioni fastidiose. Il rumore di scarico parecchio soffocato fa sentire il caratteristico fruscio della trasmissione primaria a catena triplex.
La Quadrant è stabile, precisa e maneggevole mentre per la frenata sarebbero stati auspicabili due dischi anziché uno. Non è mai stata (ufficialmente) pesata ma, considerando che la Trident pesava 212 kg, dovrebbe attestarsi su un peso poco oltre i 220 kg. L’unica Quadrant esistente ha l’avviamento a pedale; a caldo parte con un colpo ben assestato sulla pedivella ma se mai fosse stata messa in commercio, l’avviamento elettrico non sarebbe potuto mancare.
A posteriori bisogna dire che le probabilità della Quadrant di risollevare le sorti della NVT erano piuttosto scarse. Il nuovo impulso all’innovazione tecnologica imposto dalle produzioni giapponesi avrebbe comunque relegato la 4 cilindri inglese ad una nicchia di mercato, dai volumi troppo esigui per risollevare le sorti di un’industria ormai sulla via del declino.

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