Tre vecchie glorie in viaggio per la Francia

In giro per la Francia

Milano-Montlhéry


Affrontare oggi un viaggio di oltre 2.000 km con una maxi anni Settanta non è affatto un’impresa. Chiunque può farcela senza problemi riuscendo anche a divertirsi, perché questo tipo di motociclette, nonne delle attuali granturismo e sportive, sono vecchiotte ma garantiscono un rendimento quasi moderno. Dopotutto, proprio negli anni Settanta si passa dal motociclismo vecchia maniera, fatto di guasti, rotture e viaggi avventurosi a quello odierno, fatto di mezzi affidabili e veloci.

Nessuna velleità eroica per la nostra gita fuori porta, fatta in occasione della Coupes Moto Légende di Montlhéry 2001 (nei pressi di Parigi) che abbiamo raggiunto in poco meno di due giorni alternando noiose autostrade a bellissime statali tutte curve come se ne trovano solo in territorio francese.
Le protagoniste della nostra avventura sono una BMW R75/6 e una Honda CB750 Super Sport entrambe del 1976 ed una Triumph Bonneville Special del 1979. Pochi i controlli di routine: le nostre moto vengono utilizzate tutti i giorni e hanno bisogno solamente di un mini tagliando. La partenza è fissata per giovedì 24 maggio dalla redazione di Motociclismo d’Epoca. Dopo i saluti di rito, alle 10 mettiamo le ruote in autostrada.
Con la chiusura forzata del tunnel del Monte Bianco, chi vuole raggiungere la Francia senza valicare un passo alpino può scegliere solamente fra il traforo del Frejus e quello del Gran San Bernardo. Noi optiamo per la seconda possibilità e puntiamo verso Aosta, attraversando le zone devastate dall’alluvione dello scorso inverno.
Il trasferimento autostradale si svolge senza problemi, a parte un piccolo intoppo, risolto velocemente sulla BMW che perde copiosamente benzina dal carburatore di destra a causa di un galleggiante capriccioso.
L’idea del passo ha un fascino particolare, ma le bizze meteorologiche dell’ultima primavera hanno portato alla chiusura di diversi valichi. Il Gran San Bernardo è aperto, anche se le nuvole minacciose che ne nascondono la cima non promettono nulla di buono e noi, vigliaccamente, scegliamo il tunnel.
Prima però ci concediamo una piccola deviazione: da Aosta saliamo ad Arpuilles e proseguiamo poi per Excenex lungo una bella strada panoramica, inserita come prova speciale nel rally della Valle d’Aosta. La zona offre diversi percorsi tecnici, utilizzati in passato per delle gare in salita come la Aosta-Pila (riservata però alle automobili) e la Aosta-Gran San Bernardo. La BMW e la Triumph apprezzano la divagazione “tutte curve”, la Honda invece un po’ meno perché i semimanubri e l’avantreno massiccio costringono il guidatore a remare disperatamente per uscire dai tornanti, utilizzando delle traiettorie più consone ad un autoarticolato che ad una motocicletta. All’uscita del tunnel del Gran San Bernardo veniamo accolti da una fastidiosa pioggerellina che ci accompagnerà ad intervalli regolari fino a sera. Proseguiamo in direzione di Martigny e da qui, lungo la valle del Rodano, puntiamo verso il Lac Léman che costeggiamo da S. Gingolph (entrando in territorio francese nel dipartimento dell’Alta Savoia) fino a Thonon-les-Bains, passando per Evian, famosa in tutto il mondo per le virtù dell’acqua minerale omonima.

Montlhéry-Milano



A Dourdan
(da Montlhéry seguire la statale n° 20 verso sud, deviando poi sulla D116) nel 1904 il club francese Autociclo organizzò la prima edizione del Trofeo internazionale di velocità, una competizione riservata alle squadre nazionali. Quella del 1904 passò alla storia perché mani amiche lanciarono dei chiodi sul tracciato di gara, frenando la corsa dei concorrenti stranieri e favorendo così la vittoria della squadra transalpina. Gli inglesi, ritiratisi in blocco nei primi giri proprio a causa delle forature, sporsero reclamo e la gara venne annullata.
Subito dopo Montlhéry e sulla strada per Dourdan si incontra Arpajon, piccolo centro adagiato sulla costa di una collina attraversato da un lunghissimo rettilineo. Bene, proprio su questo rettilineo si svolsero fino agli anni Trenta del secolo scorso numerosi tentativi di record assoluti di velocità (l’ultimo a cimentarsi nell’impresa in questa località fu l’inglese Josep Wright con la connazionale OEC Temple nel 1930).
Lasciate Arpajon e Dourdan alle nostre spalle, puntiamo verso il castello di Vaux-le-Vicomte, nelle vicinanze di Melun. Il castello venne costruito da Nicolas Foquet nel 1656 e completato nel 1661. Oggi è considerato uno dei migliori esempi dello stile architettonico dei primi anni di regno del Re Sole (infatti alcuni degli artisti che lavorarono alla sua realizzazione vennero impegnati in seguito anche a Versailles).
Il suo proprietario, sovrintendente alle Finanze proprio di Luigi XIV, non ebbe materialmente il tempo di goderselo: cadde in disgrazia nel 1661, venne arrestato e le sue proprietà furono requisite.
Poco prima di lasciare Vaux-le-Vicomte e il suo bellissimo giardino, sulla Triumph si trancia il cavo della frizione. Il piccolo fuoriprogramma viene risolto in pochi minuti grazie ad un nuovo cavo prudentemente portato da casa. Regola numero uno per i proprietari di moto inglesi: entrare in sintonia con la propria moto in modo da prevedere esattamente quello che si può rompere...
Risolto il problema, percorriamo le statali n° 6 e 7 inoltrandoci nella foresta di Fontainebleau ricca di faggi, roveri e pini silvestri. Oggi è una zona protetta, nel 1927 invece ha ospitato la 6ª edizione del Bol d’Or, sfrattato quell’anno dalla foresta di Saint-Germain perché l’anno prima si era verificato un grave incidente costato la vita ad alcuni spettatori.
Dopo Fontainebleau ci dirigiamo verso la zona dei castelli della Loira. Per la verità la parte migliore si estende ad ovest di Montargis dove, grossomodo nelle vicinanze del quadrilatero formato dalle città di Orléans, Le Mans, Angers e Tours, sono racchiusi tutti i castelli più interessanti. Inoltre, a Le Mans c’è il circuito su cui si corre la celebre 24 ore. Un luogo mistico, ricco di storia a 2 e 4 ruote che vale la pena di visitare.
La deviazione verso la Loira ci porterebbe però fuori strada. Ci limitiamo così a lambire la zonapercorrendo le statali n° 7 e D32 fino a Courtenay. Visitiamo il piccolo castello di Prunoy e poi raggiungiamo Auxerre passando per Touchy. La campagna francese ci avvolge nei suoi colori e il percorso si snoda in mezzo al verde. Queste strade sono l’ideale per le nostre moto (la Honda come al solito nello stretto soffre terribilmente) e Auxerre viene raggiunta in breve tempo.
La città è un importante centro della Bassa Borgogna. Attraversata dal fiume Yonne, anticamente era una stazione di posta lungo la strada romana che da Lione arrivava fino a Parigi. Visite obbligate all’abbazia di S. Germano (che in una cripta ospita le reliquie del santo) e alla cattedrale di S. Stefano.
Dopo aver visitato Auxerre, decidiamo di entrare in autostrada puntando ancora verso Bourg-en-Bresse, anche se ormai è piuttosto tardi e la stanchezza inizia a farsi sentire. Siamo costretti a pernottare in un motel a Beaune e la mattina seguente, dopo aver controllato per l’ennesima volta il livello dell’olio motore (anche se il consumo di lubrificante della BMW è veramente irrisorio), riprendiamo la strada.
Il giorno dopo ci aspetta l’ultima volata
: dopo Bourg-en-Bresse raggiungiamo il lago di Bourget attraverso un paesaggio di rara bellezza. Dal lago a Chambéry il passo è breve. Qui ci limitiamo ad un fugace passaggio in città, un tempo strategico crocevia per le strade che collegavano Piemonte e Francia. Non a caso infatti Chambéry rimase sotto il controllo dei Savoia anche dopo il loro trasferimento a Torino.
Ed è proprio il capoluogo piemontese la nostra ultima meta, raggiunto in autostrada dopo aver percorso il tunnel del Frejus, prima di puntare verso Milano e la redazione. In tutto abbiamo percorso 2.084 km, senza alcun grave inconveniente. Una curiosità: l’incubo che ci ha accompagnato per tutto il viaggio è stato quello di rimanere senza olio. Paura legittima per il guidatore della Triumph (la moto inglese, noblesse oblige, accusa i soliti trasudamenti d’olio e ne consuma parecchio: negli oltre 2.000 km si è mangiato 1,8 litri) e per quello della Honda, che ha felicemente doppiato da tempo la boa dei 100.000 km. Bene, dopo averne controllato il livello per quattro giorni di fila, abbiamo saltato questa operazione da Torino a Milano con il risultato che la Honda, forse sentendosi trascurata, lo ha consumato tutto negli ultimi 100 km, complice anche la temperatura decisamente africana. Ancora una decina di km e sarebbe successo il patatrac...
Per evitare che un bel viaggetto in compagnia degli amici si trasformi rapidamente in tragedia a causa di noie e inconvenienti di varia gravità, è necessario prendere qualche precauzione. Prima di partire bisogna controllare il serraggio della bulloneria, specie sulle moto afflitte da vibrazioni croniche, e ripassare interamente l’impianto elettrico per individuare eventuali pecche nei fili e nelle guaine. Vista l’eventualità tutt’altro che remota di prendersi una lavata, soprattutto se la meta del viaggio è a nord, è bene impermeabilizzare i contatti con dello spray idrorepellente. Le moderne candele funzionano in maniera egregia, basta solo non esagerare con la loro anzianità di servizio. Meglio invece sostituire le pipette originali, solitamente in bachelite, con altre in silicone più moderne, sicure e funzionali. È inutile portarsi dietro un mini-magazzino ricambi, perché in caso di guasto si rompe sempre quello che non c’è.
Meglio quindi concentrarsi prima di partire su quei particolari cronicamente a rischio di rottura
(filo gas e frizione, leve al manubrio con braccialetto universale) caricando solo quelli. Indispensabili nastro isolante, nastro americano e fil di ferro per gli interventi d’emergenza, una scorta d’olio sufficiente per gli eventuali rabbocchi, olio spray per la catena. Se le moto hanno l’accensione elettronica, i problemi sono inesistenti. Se invece montano l’accensione a puntine è bene munirsi di una coppia di contatti di scorta con i relativi condensatori e di una bella scorta di fusibili e di lampadine. Anche con gli attrezzi è meglio non esagerare: sono sufficienti una trousse generica e gli attrezzi specifici per un determinato modello (se si tratta di moto inglesi, le chiavi in pollici sono fondamentali).


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