Test Moto Morini Granpasso 1200

CARATTERISTICHE La nuova arrivata della Moto Morini, la Granpasso 1200, si aggiunge al segmento maxienduro, la sola categoria che non sembra manifestare problemi nelle vendite. Offre tre novità. La prima è estetica: muso da insetto, ammortizzatore Ohlins asimmetrico, sella super-avvolgente. La seconda è un cuore sportivo: un bicilindrico di 1.200 cc straripante di potenza (118 CV) e un’efficace frizione antisaltellamento. La terza è un’attenzione particolare verso dettagli utili all’utilizzo turistico: il serbatoio (27 litri) più capiente della categoria e un plexiglas con un innovativo sistema di regolazione consentono 400 km di autonomia in totale relax. Tutto questo, difficilmente, potrà contrastare il fenomeno BMW GS (3.452 immatricolazioni con la versione Adventure ne fanno la moto più venduta del 2008) ma di certo già impensierisce la concorrenza. Le tre cilindri Triumph Tiger e Benelli Tre-K puntano con altrettanta decisione sulle prestazioni, ma il cerchio anteriore da 17” non può soddisfare chi versatilità. Viceversa, la KTM Adventure 990, fenomeno dell’off-road col suo motorone e il suo cerchio da 21”, può risultare fin troppo specialistica per un mototurista. Tra le italiane, Aprilia e Ducati offrono prodotti un po’ decotti, che pare siano in fase di rifacimento, mentre la Moto Guzzi Stelvio ha fatto scelte di chiara ispirazioe teutonica, rivolgendosi a un pubblico diverso, più conservativo. La strada, per Morini, appare dunque in discesa, tanto più considerando che i giapponesi latitano: Kawasaki, Suzuki e Yamaha non hanno nulla a listino mentre Honda vive di rendita con un progetto, la Varadero, datato 1998.

IL TEST Partiamo da Casalecchio di Reno di gran carriera verso il Passo della Raticosa, passando prima per un tratto di A1: qui apprezziamo l’ottima protezione aerodinamica, la leggibilità del cruscotto, la morbidezza della sella, l’assenza di calore trasmesso dallo scarico e l’ampia abitabilità offerta dalla triangolazione sella-pedane-manubrio. Fin dai primissimi metri, però, dalle pedane si propagano fastidiose vibrazioni a 4/5.000 giri e l’attacco della pedana del passeggero interferisce leggermente col tacco dello stivale quando il pilota cerca i comandi a pedale ma alla Morini ci garantiscono che i problemi sono in via di risoluzione. Non c’è niente da fare, invece, per gli impacci che il pilota incontra quando si arresta: per toccare saldamente a terra bisogna essere alti almeno 175 cm e per ripartire bisogna fare i conti con una frizione un po’ dura da azionare, ma comunque molto modulabile. Senza contare che le inversioni a U non sono agevolate da un angolo di sterzo solo discreto e che la manopola del gas ha una corsa lunga, cui bisogna abituarsi. La sorpresa positiva del test è il motore: contrariamente a quello della Corsaro (straripante) e a quello della Avio (muscoloso), quello della Granpasso è un raro connubio di dolcezza e forza a qualsiasi regime: fin da 1.500 giri si può spalancare il gas senza che il bicilindrico “pistoni” e, già a partire da 4.000 giri, la progressione si fa esplosiva ma lineare fino a 8.500 giri, dove interviene il limitatore accompagnato da un LED rosso che si accende sul cruscotto.

PREGI E DIFETTI La tonalità di scarico è fin troppo ovattata e il cambio è leggermente duro negli innesti, ma sempre preciso. Non siamo mai costretti a strapazzarlo anche quando la strada si fa stretta e tortuosa, tanto c’è sempre coppia in abbondanza per uscire da qualsiasi tornante. Nel panorama delle bicilindriche maxienduro, solo BMW ci sembra in grado di produrre questa spinta ai bassi regimi. La Morini appare più maneggevole nei cambi di direzione sia alle alte sia alle basse velocità, dove i fianchi stretti consentono una perfetta aderenza moto-pilota e dove il manubrio largo aiuta a velocizzare le manovre e ad avere il massimo controllo. Anche nella discesa in piega il cerchio anteriore da 19” è molto rassicurante e preciso nell’impostare la traiettoria, complice l’efficienza della forcella che filtra bene le asperità e produce affondamenti lineari pure nelle frenate decise. Un po’ meno progressivo è apparso il “mono” posteriore, soprattutto in prossimità di tratti stradali col manto imperfetto, dove si innescano leggeri ondeggiamenti quando si mantiene un ritmo di guida sportivo. Se in queste fasi non si è costretti a chiudere il gas, il merito è di una ciclistica molto precisa, soprattutto sul misto medio/lento, e di pneumatici (Metzeler Tourance) che regalano tanto grip e molto feeling sia sul bagnato sia sull’asciutto.