La prima Superbike e la più potente austriaca di sempre, motore fluido, progressione vigorosa e linearissima.
Arriva la supersport austriaca
La regina del tassello si affaccia senza timore al mondo delle maxisportive.
E lo fa a modo suo: estetica inconfondibile, soluzioni tecniche originali,
bicilindrico di 1.148 cc al top della categoria e traliccio leggerissimo
oltre che pluriregolabile. Di RC8, in Italia, ne verranno importate circa
200 e saranno in vendita a metà marzo, in due colorazioni (arancione/nero;
bianco/nero) a 16.450 euro indicativi chiavi in mano. Al momento non è
prevista una versione “racing”, ma la “base”, che
abbiamo testato in
anteprima sul circuito Ascari Resort di Ronda (Spagna), sembra già in grado
di impensierire tutte le avversarie.
Da dove nasce l'idea
Forse per festeggiare il suo mezzo secolo di vita, la Casa di Mattighofen,
nel 2003, ha lanciato una provocazione: presentare nella tana del lupo
(Salone di Tokio) il prototipo di una supersportiva esteticamente
rivoluzionaria.
La provocazione è diventata sogno nel 2004 e il sogno è diventato bozzetto
a fine 2005. Solo 30 mesi più tardi, eccoci qui con la RC8, la prima Superbike
e la più potente KTM di sempre.
Com'è fatta
La moto si presenta con la solita livrea spigolosa e anticonvenzionale
firmata Kiska che appare molto riuscita nella zona laterale e soprattutto
del codone, ma più discutibile nella zona anteriore, dove il gruppo ottico
ingombra quasi tutto il cupolino. Le slider del serbatoio, i supporti delle
pedane del passeggero e gli specchietti appesi sotto la carenatura denotano
una cura stilistica particolare. Ma i contenuti tecnici della moto sono
superiori: il telaio in tubi a sezione variabile, a cui sono in fulcrati
sia l’inedito monoammortizzatore sia il forcellone in alluminio sia le
pedane pluriregolabili, pesa solo 7,5 kg. Il motore a V di 75° di 1.148
cc eroga 155 CV a 10.000 giri e 12,4 kgm di coppia massima a 8.000 giri:
in pratica siamo allineati alla Ducati 1098. Si caratterizza per un carattere
non troppo superquadro (103 mm di corsa), per una compattezza e una leggerezza
(58 kg) di riferimento. Monta corpi farfallati di 52 mm di diametro e
l’iniezione
Keihin; non ha l’antisaltellamento e la lubrificazione è a carter secco;
le valvole sono mosse da bilancieri a dito e le vibrazioni sono smorzate
da due contralberi.
Come va
KTM dichiara un’accelerazione 0-200 km/h in meno di 10 secondi. È
probabile.
Vero è che il motore è talmente fluido nell’erogazione e civile nel rumore
di scarico/aspirazione che la sensazione di spinta è inferiore a quanto,
per esempio, trasmette una Ducati 1098, che regala al pilota la sensazione
di domare un toro meccanico. In compenso la RC8 è la classica moto che
fa strada con una progressione vigorosa e linearissima da 2.000 a 10.500
giri indicati, dove interviene il limitatore. In accelerazione, le vibrazioni
trasmesse al pilota sono molto elevate, soprattutto tra 7.000 e 8.000 giri,
in corrispondenza delle pedane più che al manubrio.
Insomma, il motore passa a pieni voti la prova, ma a nostro parere non
merita la lode, anche a causa di un cambio migliorabile: un po’ lunga
la corsa alla leva e un po’ impreciso il passaggio di marcia veloce sia
a salire sia a scendere. Per contro, la ciclistica è fantastica, oseremmo
dire già al livello delle migliori supersportive attualmente in commercio.
Grazie a 23,3° di inclinazione cannotto di sterzo e 1.430 mm di interasse
si è trovato un mix perfetto tra stabilità sul veloce e maneggevolezza.
Nei cambi di direzione nessuna maxi sembra altrettanto rapida e
l’avantreno
è piantato a terra come forse solo la nuova Kawasaki ZX-10R sa fare. Sospensioni
e freni lavorano in maniera eccellente in qualsiasi condizione, salvo in
due casi: il monoamortizzatore “pompa” leggermente sul veloce e in
staccata
si avverte una certa tendenza del retrotreno a scomporsi a causa della
facilità con cui la gomma posteriore si stacca da terra e, probabilmente,
anche per colpa dell’assenza dell’antisaltellamento.
In percorrenza di curva la luce a terra è buona, anche se ogni tanto la
carena che avvolge la marmitta striscia sull’asfalto, e in uscita il
forcellone
lunghissimo (570-600 mm) e il gommone 190/55 Pirelli Supercorsa Pro regalano
una trazione eccezionale e prevengono qualsiasi tendenza all’impennata.
L’ammortizzatore di sterzo di serie fa il resto, anche se la gomma
anteriore
è talmente incollata a terra che sembra quasi un optional inutile. Tra
l’altro le numerose possibilità di regolazione della ciclistica regalano
al pilota una grande sensazione di padronanza e una rara facilità di guida.
Quest’ultima, unita a un motore dal carattere relativamente docile, ci
regala una RC8 davvero efficace ma a portata di tutti. Che i concorrenti
debbano tremare (Ducati compresa), è presto per dirlo, ma lo sapremo tra
poche settimane, quando a Laguna Seca Motociclismo schiererà il meglio
della produzione 2008 per una comparativa d’altri tempi.
© RIPRODUZIONE RISERVATA