Test KTM RC8 1190

La prima Superbike e la più potente austriaca di sempre, motore fluido, progressione vigorosa e linearissima.

Arriva la supersport austriaca




La regina del tassello si affaccia senza timore al mondo delle maxisportive. E lo fa a modo suo: estetica inconfondibile, soluzioni tecniche originali, bicilindrico di 1.148 cc al top della categoria e traliccio leggerissimo oltre che pluriregolabile. Di RC8, in Italia, ne verranno importate circa 200 e saranno in vendita a metà marzo, in due colorazioni (arancione/nero; bianco/nero) a 16.450 euro indicativi chiavi in mano. Al momento non è prevista una versione “racing”, ma la “base”, che abbiamo testato in anteprima sul circuito Ascari Resort di Ronda (Spagna), sembra già in grado di impensierire tutte le avversarie.

Onboard camera






IN MOTO CON IL TESTER


Da dove nasce l'idea





Forse per festeggiare il suo mezzo secolo di vita, la Casa di Mattighofen, nel 2003, ha lanciato una provocazione: presentare nella tana del lupo (Salone di Tokio) il prototipo di una supersportiva esteticamente rivoluzionaria. La provocazione è diventata sogno nel 2004 e il sogno è diventato bozzetto a fine 2005. Solo 30 mesi più tardi, eccoci qui con la RC8, la prima Superbike e la più potente KTM di sempre.

Com'è fatta





La moto si presenta con la solita livrea spigolosa e anticonvenzionale firmata Kiska che appare molto riuscita nella zona laterale e soprattutto del codone, ma più discutibile nella zona anteriore, dove il gruppo ottico ingombra quasi tutto il cupolino. Le slider del serbatoio, i supporti delle pedane del passeggero e gli specchietti appesi sotto la carenatura denotano una cura stilistica particolare. Ma i contenuti tecnici della moto sono superiori: il telaio in tubi a sezione variabile, a cui sono in fulcrati sia l’inedito monoammortizzatore sia il forcellone in alluminio sia le pedane pluriregolabili, pesa solo 7,5 kg. Il motore a V di 75° di 1.148 cc eroga 155 CV a 10.000 giri e 12,4 kgm di coppia massima a 8.000 giri: in pratica siamo allineati alla Ducati 1098. Si caratterizza per un carattere non troppo superquadro (103 mm di corsa), per una compattezza e una leggerezza (58 kg) di riferimento. Monta corpi farfallati di 52 mm di diametro e l’iniezione Keihin; non ha l’antisaltellamento e la lubrificazione è a carter secco; le valvole sono mosse da bilancieri a dito e le vibrazioni sono smorzate da due contralberi.

Come va





KTM dichiara un’accelerazione 0-200 km/h in meno di 10 secondi. È probabile. Vero è che il motore è talmente fluido nell’erogazione e civile nel rumore di scarico/aspirazione che la sensazione di spinta è inferiore a quanto, per esempio, trasmette una Ducati 1098, che regala al pilota la sensazione di domare un toro meccanico. In compenso la RC8 è la classica moto che fa strada con una progressione vigorosa e linearissima da 2.000 a 10.500 giri indicati, dove interviene il limitatore. In accelerazione, le vibrazioni trasmesse al pilota sono molto elevate, soprattutto tra 7.000 e 8.000 giri, in corrispondenza delle pedane più che al manubrio.

Insomma, il motore passa a pieni voti la prova, ma a nostro parere non merita la lode, anche a causa di un cambio migliorabile: un po’ lunga la corsa alla leva e un po’ impreciso il passaggio di marcia veloce sia a salire sia a scendere. Per contro, la ciclistica è fantastica, oseremmo dire già al livello delle migliori supersportive attualmente in commercio. Grazie a 23,3° di inclinazione cannotto di sterzo e 1.430 mm di interasse si è trovato un mix perfetto tra stabilità sul veloce e maneggevolezza. Nei cambi di direzione nessuna maxi sembra altrettanto rapida e l’avantreno è piantato a terra come forse solo la nuova Kawasaki ZX-10R sa fare. Sospensioni e freni lavorano in maniera eccellente in qualsiasi condizione, salvo in due casi: il monoamortizzatore “pompa” leggermente sul veloce e in staccata si avverte una certa tendenza del retrotreno a scomporsi a causa della facilità con cui la gomma posteriore si stacca da terra e, probabilmente, anche per colpa dell’assenza dell’antisaltellamento.

In percorrenza di curva la luce a terra è buona, anche se ogni tanto la carena che avvolge la marmitta striscia sull’asfalto, e in uscita il forcellone lunghissimo (570-600 mm) e il gommone 190/55 Pirelli Supercorsa Pro regalano una trazione eccezionale e prevengono qualsiasi tendenza all’impennata.

L’ammortizzatore di sterzo di serie fa il resto, anche se la gomma anteriore è talmente incollata a terra che sembra quasi un optional inutile. Tra l’altro le numerose possibilità di regolazione della ciclistica regalano al pilota una grande sensazione di padronanza e una rara facilità di guida. Quest’ultima, unita a un motore dal carattere relativamente docile, ci regala una RC8 davvero efficace ma a portata di tutti. Che i concorrenti debbano tremare (Ducati compresa), è presto per dirlo, ma lo sapremo tra poche settimane, quando a Laguna Seca Motociclismo schiererà il meglio della produzione 2008 per una comparativa d’altri tempi.

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