Come è fatta
La Honda CBR1000RR si presenta completamente
rinnovata. A partire dall’estetica, dietro la quale si nasconde un lavoro
di alleggerimento e di miniaturizzazione di tutte le componenti. Il cupolino
è piuttosto piccolo ed ospita al suo interno una strumentazione che per
forma e dimensioni ricorda quelle della MotoGP. Gli specchi retrovisori
incorporano gli indicatori di direzione ed al posteriore faro e portatarga
sono sostenuti da un’unica struttura facilmente smontabile. Lo scarico
è stato ricollocato in posizione bassa e centrale. Il telaio è più stretto
di 3 cm e garantisce maggior rigidità rispetto al precedente, il forcellone
è stato allungato di 15 mm. All’avantreno è diminuito l’interasse
delle
piastre di sterzo, ora gli steli sono più vicini di 1 cm, ed aumentato
l’avanzamento di 2,5 mm. Dieta stretta per il nuovo propulsore che perde
2,5 kg nonostante la cilindrata aumenti fino a 999,8 cc. Ora alesaggio
e corsa valgono 76 x 55,1 mm e la potenza dichiarata sale a 177,5 CV a
12.000 giri. Un’altra novità di rilievo la troviamo nel reparto
trasmissione
dove compare la frizione antisaltellamento, incaricata di gestire le scalate
più cattive in circuito.
Come va
La posizione di sella e manubrio è discretamente confortevole, ma le pedane
sono piuttosto alte ed avanzate. Il motore sale di regime senza incertezze
o impennate di potenza, ma non sembra impressionare né per sostanza ai
medi né per cattiveria agli alti. C’è tutto quello che serve ed anche
di più, ma le migliori concorrenti sembrano ancora un passo avanti. Ottimo
il cambio, preciso e dalla breve escursione, e la frizione antisaltellamento,
correttamente tarata. Proprio la frizione ha il suo bel daffare per tenere
in linea un retrotreno che in staccata tende a scomporsi. I freni, molto
potenti, generano un trasferimento di carico che alleggerisce vistosamente
il retrotreno. La CBR1000RR si è dimostrata rapidissima ad entrare in curva
e assolutamente rigorosa una volta inserita.
Giudizio
Una radicale inversione di tendenza rispetto al 2007, ora la CBR1000RR
torna ad essere una moto che fa della guida in circuito la sua vocazione
principale. Più efficace e divertente del vecchio modello, richiede però
una guida più professionale e concentrata, oltre che più impegnativa.
Significativa,
in questo senso, la sensibilità con cui sente le variazioni della taratura
delle sospensioni.
Dati tecnici
LA SCHEDA
Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi,
raffreddato a liquido, Distribuzione a 4 valvole. Alesaggio per corsa 76
x 55,1 mm, cilindrata 999,8 cc, rapporto di compressione 12,3:1, potenza
max 177,5 CV (130,7 kW) a 12.000 giri, coppia max 11,6 kgm (113,8 Nm) a
8.500 giri. Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-DSFI, diametro corpi
farfallati 46 mm, capacità serbatoio carburante 17,7 litri (compresi 4
di riserva).
Trasmissione: primaria ad ingranaggi
a denti dritti, rapporto 1,717 (79/46), finale a catena, rapporto 2,625
(42/16). Frizione multidisco in bagno d’olio, comando a cavo. Cambio a
6 rapporti. Rapporti interni: 2,286 (32/14) in prima, 1,778 (32/18) in
seconda, 1,500 (33/32) in terza, 1.333 (32/24) in quarta, 1,214 (34/28)
in quinta, 1,138 (33/29) in sesta.
Telaio: doppio trave in alluminio;
inclinazione cannotto di sterzo: 23°18’, avancorsa 96,3 mm.
Sospensioni: forcella regolabile
a steli rovesciati da 43 mm, forcellone oscillante con Pro-Link e ammortizzatore
regolabile. Escursione ruota anteriore 120 mm, posteriore 135 mm.
Freni: ant. a doppio disco da 320
mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, post. disco da 22 mm con
pinza a singolo pistoncino.
Ruote: ant. 3,50x17”, post. 6,00x17”,
pneumatico ant. 120/70 ZR17, post 190/50 ZR17.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza
2.075, larghezza 685, altezza 1.130, altezza sella 830, altezza minima
da terra 130, interasse 1.405; peso in ordine di marcia 199 kg.
Gamma colori: bianco, nero, rosso.
