Test: Harley-Davidson Touring 2010, viaggio in prima classe

H-D TOURING 2010 Per quest’anno la gamma Touring di Harley-Davidson era stata aggiornata in modo sostanziale nella ciclistica. Per l’anno prossimo, invece, la Casa di Milwaukee ha deciso di non rivoluzionare un prodotto già collaudato e apprezzato dal mercato e, dunque, ripropone la gamma Touring con piccoli aggiornamenti, mirati a migliorare la qualità delle sue moto. La nuova Electra Glide Ultra Limited ne è l’esempio più calzante e sarà una nuova proposta fra la gamma Touring, finora rappresentata dalle Elecra Glide Standard e Ultra Classic, Street Glide e Road King Classic. In sostanza, la nuova ammiraglia di casa H-D. Monta di serie alcuni accessori offerti in optional sulle altre moto della famiglia, come la griglia portapacchi sul bauletto, i cerchi a 28 razze, le manopole riscaldabili, nonché una strumentazione di nuovo disegno con finitura ad effetto titanio. Naturalmente non poteva mancare una verniciatura bicolore dedicata. A livello meccanico, invece, l’intramontabile V Twin riceve una manciata di cc in più, arrivando così a una cilindrata di 1.690 cc. Harley-Davidson dichiara un incremento della coppia dell’11% rispetto alla precedente unità di 1.584 cc e a livello di sensazioni di guida il dato dichiarato trova conferma.

COME VA LA ULTRA LIMITED Piace appena si sale in sella: il piano di seduta è morbido, ma non cedevole, ben sagomato ed altrettanto ben raccordato al classico serbatoio della benzina a goccia. I comandi elettrici sono gli stessi che equipaggiano le altre H-D, dunque non immediatamente intuitivi, ma comunque ben fatti: occorre solo fare uno sforzo in più di… memoria per ricordare a cosa servono e dove sono posizionati i tanti (forse troppi) pulsanti, interruttori e levette che comandano funzioni inesistenti sulla stragrande maggioranza delle moto in circolazione, fra cui l’autoradio/CD e il cruise control.

Il gigantesco bicilindrico si avvia al primo colpo imprimendo alla moto una poderosa scrollata, salvo poi mettersi a girare con grande regolarità, grazie anche all’ausilio dell’elettronica. La frizione, che tutto sommato può essere considerata morbida, svolge bene il proprio ruolo, staccando sia a freddo sia a caldo con precisione millimetrica, anche se non è in grado di evitare il classico “clonk” che accompagna storicamente l’inserimento della prima marcia, specie a freddo. La Ultra Limited prende a scivolare sulla strada con un incedere e una agilità impensabili a giudicarla da fermo. Il baricentro - necessariamente basso, su una moto di circa quattro quintali - facilita molto il compito del pilota, che si trova così immediatamente a proprio agio e con la voglia di iniziare a macinare chilometri.

La proviamo su strade che sembrano fatte apposta per inforcare la Limited, inserire la 6ª (una overdrive che consente di marciare a 130 km/h a circa 3.000 giri) e… non fermarsi più. Anche perché, quando lo si fa, magari costretti da un semaforo rosso o una volta giunti alla meta, emergono gli inevitabili difetti: nel primo caso, il motore che arrostisce l’interno delle cosce, e, per quanto interessante a livello teorico, davvero poco può lo spegnimento del cilindro posteriore quando si è fermi al minimo.

La Ultra Limited è ben frenata, grazie all’impianto Brembo con ABS di serie (comune anche alle altre Touring), che tuttavia ci è parso un po’ “invadente”, intervenendo anche in situazioni in cui, per esperienza, non ci sembrava che le ruote dovessero perdere aderenza senza tale ausilio.

COME VA LA SOFTAIL CONVERTIBLE CVO Insieme con la Electra Glide Ultra Limited abbiamo avuto modo di testare anche un’altra novità della gamma H-D, altrettanto esclusiva: la Softail Convertible CVO. La “convertibilità” sta nella capacità di questa moto di trasformarsi con pochi “clic” da tourer a street-bike grazie agli accessori turistici (parabrezza e borse laterali) a sgancio rapido. La gamma CVO è spinta dal motore di 1.800 cc (Twin Cam 110), che sfodera una grinta davvero gustosa (13,3 kgm a 2.500 giri). Osservandola, la Convertible più che una moto di serie sembra una raffinata special. Su strada sfodera doti da cavallo di razza. Il motore è un concentrato di coppia assolutamente straordinario. Come regime massimo  supera di poco i 5.000 giri, ma su strada ne bastano circa 700 per fare tutto: fra i 1.800 e i 2.500 giri, infatti, scarica CV e kgm in quantità, tanto che ci si ritrova ad infilzare curve una via l’altra dimenticandosi (volutamente) del cambio a 6 marce e apprezzando le poderose accelerazioni che questo enorme bicilindrico è in grado di imprimere senza sforzo apparente. D’altra parte le doti ciclistiche della Convertible non sono da meno e, complice l’azzeccata conformazione della sella, la moto segue le intenzioni del pilota assecondandolo con una frenata all’altezza della situazione.