Test Ducati 1098R
Regina delle prestazioni, regina della sicurezza.
La Ducati 1098R
JEREZ (SPAGNA) gennaio 2008 - La bicilindrica di serie più potente
e leggera ha già fatto due promesse: lotterà per il Mondiale Superbike
coi suoi 4 fuoriclasse (Bayliss, Biaggi, Fabrizio e Xaus) e si renderà
accessibile anche ai meno esperti grazie a un controllo di trazione che
fa miracoli. E che rende più indolore il prezzo d’acquisto: 35.000 euro
chiavi in mano, da metà febbraio.
Traction control
TRACTION CONTROL 180 CV di cattiveria pura e l’esclusiva del
controllo
di trazione. Un marchingegno elettronico regolabile su 8 posizioni che
consente di assecondare la guida dei più esperti (livello 1) come dei neofiti
(livello 8). Insomma, la 1098R è la prima moto al mondo a trasferire il
traction control dalla MotoGP alla produzione di serie attraverso due sensori
che registrano e mettono in relazione la velocità della gomma anteriore
e quella della gomma posteriore. Intervenendo sul cruscotto, e solo a moto
ferma, si può scegliere tra le diverse mappe. Le prime 4 sono dedicate
ai piloti più esperti o alle condizioni di asfalto con grande aderenza.
Le ultime 4 sono più adatte ai principianti della pista o all’uso
stradale,
ma possono essere usate anche dai piloti in caso di gomma finita o di asfalto
bagnato. Un avviso importante: cambiare le misure dei cerchi o delle gomme
per l’uso in pista potrebbe mandare in tilt il sistema. In questo caso
conviene ritararlo o disinserirlo del tutto.
Non solo elettronica
NON SOLO ELETTRONICA Elettronica a parte, la 1098R ha tanto altro da
farsi invidiare, e non solo perché è la più potente e leggera bicilindrica
di sempre. Carbonio a profusione per abbassare a 165 kg il peso a secco;
monobraccio e doppio silenziatore sottosella per mantenere il family feeling
Ducati; freni Brembo monoblocco con dischi da 330 mm, cerchi ultraleggeri
e forcella Ohlins per replicare l’avantreno della SBK di Bayliss. Ma il
più grande balzo avanti sta nel nuovo motore, salito a 1.200 di cilindrata,
e ora capace della straordinaria coppia di 13,7 kgm grazie anche a valvole
e bielle in lega di titanio. Adesso la frizione adotta l’antisaltellamento
e il cambio è variato nella rapportatura ad eccezione della prima e della
seconda. La ciclistica invece prevede il classico telaio in tubi di acciaio
a traliccio con telaietti di supporto sella e fari in lega di magnesio,
ma la vera novità è la sospensione posteriore Ohlins TTX che adotta un
rivoluzionario sistema di regolazione della compressione e dell’estensione
idraulica.
In pista a Jerez
IN PISTA A JEREZ Quando in pista spalanchiamo il gas, la collaborazione
tra questo ammortizzatore e il traction control regala la sensazione che
il retrotreno corra lungo un binario. E che anche insistendo, sia impossibile
farlo deragliare, nonostante l’allungo imperioso del motore fino a quasi
11.000 giri. Quando la moto si raddrizza per affrontare il rettilineo,
la spinta è tale che fino alla quarta marcia è quasi impossibile tenere
l’anteriore attaccato a terra. In fondo ai rettilinei di Jerez abbiamo
visto anche i 280 km/h in quinta. Nonostante la velocità da SBK, la frenata
si presenta facile grazie alla potenza dell’impianto e grazie alla
frizione
antisaltellamento che elimina del tutto la tendenza al serpeggiamento tipica
di questa fase di guida. In inserimento e in percorrenza di curva le conosciute
quote ciclistiche dalla 1098, replicate anche su questa versione R, regalano
elevatissime velocità in piega grazie anche alle gomme PIRELLI diablo Supercorsa
SP appositamente studiati per questa moto.
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