Test Ducati 1098R

Regina delle prestazioni, regina della sicurezza.

La Ducati 1098R




JEREZ (SPAGNA) gennaio 2008
- La bicilindrica di serie più potente e leggera ha già fatto due promesse: lotterà per il Mondiale Superbike coi suoi 4 fuoriclasse (Bayliss, Biaggi, Fabrizio e Xaus) e si renderà accessibile anche ai meno esperti grazie a un controllo di trazione che fa miracoli. E che rende più indolore il prezzo d’acquisto: 35.000 euro chiavi in mano, da metà febbraio.

Traction control





TRACTION CONTROL
180 CV di cattiveria pura e l’esclusiva del controllo di trazione. Un marchingegno elettronico regolabile su 8 posizioni che consente di assecondare la guida dei più esperti (livello 1) come dei neofiti (livello 8). Insomma, la 1098R è la prima moto al mondo a trasferire il traction control dalla MotoGP alla produzione di serie attraverso due sensori che registrano e mettono in relazione la velocità della gomma anteriore e quella della gomma posteriore. Intervenendo sul cruscotto, e solo a moto ferma, si può scegliere tra le diverse mappe. Le prime 4 sono dedicate ai piloti più esperti o alle condizioni di asfalto con grande aderenza. Le ultime 4 sono più adatte ai principianti della pista o all’uso stradale, ma possono essere usate anche dai piloti in caso di gomma finita o di asfalto bagnato. Un avviso importante: cambiare le misure dei cerchi o delle gomme per l’uso in pista potrebbe mandare in tilt il sistema. In questo caso conviene ritararlo o disinserirlo del tutto.

Non solo elettronica





NON SOLO ELETTRONICA
Elettronica a parte, la 1098R ha tanto altro da farsi invidiare, e non solo perché è la più potente e leggera bicilindrica di sempre. Carbonio a profusione per abbassare a 165 kg il peso a secco; monobraccio e doppio silenziatore sottosella per mantenere il family feeling Ducati; freni Brembo monoblocco con dischi da 330 mm, cerchi ultraleggeri e forcella Ohlins per replicare l’avantreno della SBK di Bayliss. Ma il più grande balzo avanti sta nel nuovo motore, salito a 1.200 di cilindrata, e ora capace della straordinaria coppia di 13,7 kgm grazie anche a valvole e bielle in lega di titanio. Adesso la frizione adotta l’antisaltellamento e il cambio è variato nella rapportatura ad eccezione della prima e della seconda. La ciclistica invece prevede il classico telaio in tubi di acciaio a traliccio con telaietti di supporto sella e fari in lega di magnesio, ma la vera novità è la sospensione posteriore Ohlins TTX che adotta un rivoluzionario sistema di regolazione della compressione e dell’estensione idraulica.

In pista a Jerez





IN PISTA A JEREZ
Quando in pista spalanchiamo il gas, la collaborazione tra questo ammortizzatore e il traction control regala la sensazione che il retrotreno corra lungo un binario. E che anche insistendo, sia impossibile farlo deragliare, nonostante l’allungo imperioso del motore fino a quasi 11.000 giri. Quando la moto si raddrizza per affrontare il rettilineo, la spinta è tale che fino alla quarta marcia è quasi impossibile tenere l’anteriore attaccato a terra. In fondo ai rettilinei di Jerez abbiamo visto anche i 280 km/h in quinta. Nonostante la velocità da SBK, la frenata si presenta facile grazie alla potenza dell’impianto e grazie alla frizione antisaltellamento che elimina del tutto la tendenza al serpeggiamento tipica di questa fase di guida. In inserimento e in percorrenza di curva le conosciute quote ciclistiche dalla 1098, replicate anche su questa versione R, regalano elevatissime velocità in piega grazie anche alle gomme PIRELLI diablo Supercorsa SP appositamente studiati per questa moto.

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