Test: a Misano con la nuova Bimota DB7

Particolarmente curata e già interessante al primo assaggio

Arte italiana




Il mercato vuole cavalli, e Bimota li porta in strada. Così la settima figlia dell’unione tra motore Ducati e telaio Bimota vanta per la prima volta un’unità della serie quattro valvole con raffreddamento a liquido, il Testastretta 1098 da 160 CV e la ciclistica fatta a mano per 170 kg di tecnologia italica.

L’iniezione Walbro è sviluppata da Bimota, mentre lo scarico 2-in-1 basso prevede un grande compensatore che aiuta a riempire i bassi regimi, dove al banco si sono trovati fino a 8 CV in più e una grande regolarità che forse permetterà di fare a meno della valvola sullo scarico, risparmiando altro peso. La DB7 conserva la filosofia del telaio composito in alluminio e acciaio, ma il traliccio ha ora un tubo ovale da 50x20 mm e spesso 1,5 mm anziché 2 mm, il che ha portato a un risparmio di 2 kg. La piastra inoltre impiega il motore in funzione portante, fissandolo in 2 punti anziché 3: la parte anteriore del telaio è ora completamente svincolata dal forcellone.

Il mono posteriore è un Estreme Tech che lavora non più con lo schema cantilever della DB5 ma con un link tutto sul forcellone, vincolato al carter motore tramite un telaietto in alluminio che supporta anche il leveraggio: una soluzione insolita per un motore Ducati. Sulla DB7 non c’è un pezzo che non sia di alluminio dal pieno o di carbonio, tranne il serbatoio: Bimota, fin dalla SB8 del 1997, fu la prima a mandare in produzione telaietto reggisella e parte del telaio in fibra di carbonio. C’è insomma di che leccarsi i baffi anche se, come per tutte le Bimota, l’esclusività si paga: 27.000 euro c.i.m.

In pista





A MISANO...



L’esclusivo test della DB7 si è svolto sul circuito di Misano Adriatico
e sulle strade limitrofe, ma le pessime condizioni climatiche (aveva piovuto a dirotto, faceva un gran freddo e si stava presentando la nebbia) non hanno consentito di portare la moto al limite. Le impressioni del primo assaggio, sono state comunque positive. In sella la triangolazione sella-pedane-manubrio è un giusto mix tra sportività e comfort di marcia, e il piano di seduta offre ampio spazio di arretramento per le staccate in pista.

Dal muretto box ci sentono chiudere il primo giro col motore che muggisce come un toro, ma sono sguardi delusi quelli che ci accolgono quando una goffa impennata buca il muro di nebbia: la Conti Race Attack 190/55 pattina sull’asfalto gelido (3° C) e l’avantreno singhiozzando, si alza e torna a terra con risposte composte, grazie all’ammortizzatore di sterzo. La ruvidità di erogazione ai bassi regimi, anticipataci dai tecnici, ci conferma che la mappatura non è quella definitiva; tuttavia sopra i 5.000 giri la situazione migliora nettamente, preannunciando per il modello definitivo una spinta ai medi regimi straordinaria. Percorrendo in souplesse le insidiosissime curve umide, la DB7 si lascia apprezzare per l’avantreno reso rassicurante da una gomma che attacca bene e da un’inclinazione del cannotto di sterzo molto “stradale”.

L’impianto frenante è sì potente
, ma non altrettanto modulabile né all’anteriore né al posteriore. Per di più, negli ingressi in curva, si sente che il serbatoio è meno stretto e svasato di quanto ci si aspetti, e nei tratti rettilinei la protezione aerodinamica appare certamente inferiore a quella offerta dalla DB5.

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